{"id":14371,"date":"2020-12-23T12:53:26","date_gmt":"2020-12-23T12:53:26","guid":{"rendered":"https:\/\/normativamunicipal.com\/uncategorized\/circulacion-aerea\/"},"modified":"2020-12-23T12:53:26","modified_gmt":"2020-12-23T12:53:26","slug":"circulacion-aerea","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/normativamunicipal.com\/?p=14371","title":{"rendered":"CIRCULACION AEREA"},"content":{"rendered":"

Resoluci\u00f3n de 8 de enero de 2020, de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, por la que se publican los medios aceptables de cumplimiento y material gu\u00eda, aprobados para las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, en virtud del Real Decreto 1036\/2017, de 15 de diciembre.<\/strong><\/p>\n

[sc name=\u00bbSeguridad P\u00fablica\u00bb ]<\/p>\n

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BOE de 12 de febrero de 2020
\nTEXTO ORIGINAL
\nEl Real Decreto 1036\/2017 de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci\u00f3n civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, especifica en su disposici\u00f3n final cuarta las medidas de ejecuci\u00f3n aceptables para la aplicaci\u00f3n de la norma, habilitando a la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea (AESA) a establecer en el \u00e1mbito de sus competencias, los medios aceptables de cumplimiento para la acreditaci\u00f3n de los requisitos establecidos en el real decreto y de sus disposiciones de desarrollo.
\nEn ejercicio de tal habilitaci\u00f3n se adopta esta resoluci\u00f3n con objeto de facilitar la aplicaci\u00f3n de la norma mediante los medios aceptables de cumplimiento y el material gu\u00eda de los siguientes documentos:
\n\u2013 Ap\u00e9ndice D rev3: Medios aceptables de cumplimiento relativos a la caracterizaci\u00f3n del RPAS.
\n\u2013 Ap\u00e9ndice I rev4: Medios aceptables de cumplimiento relativos a la formaci\u00f3n y certificaci\u00f3n de los pilotos que operen aeronaves pilotadas por control remoto.
\n\u2013 Ap\u00e9ndice M rev2: Libro para el registro del tiempo de vuelo del piloto.
\n\u2013 Ap\u00e9ndice O rev3: Medios aceptables de cumplimiento relativos a los requisitos de los equipos para la operaci\u00f3n con RPAS seg\u00fan el Real Decreto 1180\/2018, art\u00edculo 46.
\nLos medios aceptables de cumplimiento son criterios o est\u00e1ndares no obligatorios que aclaran o explican una forma de demostrar el cumplimiento del texto normativo, de manera que quien demuestre cumplir la norma correspondiente de esta forma, se presumir\u00e1n cumplidos los requisitos.
\nEl material gu\u00eda es documentaci\u00f3n no obligatoria que ayuda a explicar o ilustrar el significado de un requisito o especificaci\u00f3n de un texto normativo y facilitar su interpretaci\u00f3n.
\nEn su virtud, acuerdo:
\n\u00danico.
\nAprobar y publicar los medios aceptables de cumplimiento y el material gu\u00eda que figuran en los Ap\u00e9ndices, D, I, M, y O adjuntos a esta resoluci\u00f3n.
\nMadrid, 8 de enero de 2020.\u2013La Directora de Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, Isabel Maestre Moreno.
\nAP\u00c9NDICE D, Revisi\u00f3n 3 (30\/12\/2019)
\nMedios aceptables de cumplimiento relativos a la caracterizaci\u00f3n del RPAS
\n1. Introducci\u00f3n.
\nEl Real Decreto 1036\/27, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci\u00f3n civil de las aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS), y se modifican el Real Decreto 552\/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci\u00f3n a\u00e9rea y el Real Decreto 57\/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea, establece nuevos tipos de operaci\u00f3n y requisitos de control de los RPAS, por lo que se hace necesario establecer metodolog\u00eda y documentaci\u00f3n que permita comprobar el cumplimiento de dichos requisitos.
\nPara ello, con objeto de garantizar que elementos importantes como son la propia operaci\u00f3n, la fabricaci\u00f3n o el mantenimiento se realizan en las condiciones exigibles de seguridad, entra en escena la caracterizaci\u00f3n de los RPAS, regulada por en el art\u00edculo 26 del citado Real Decreto.
\nPor tanto, este documento, elaborado de acuerdo con los T\u00e9rminos de Referencia del Grupo de Trabajo de Tecnolog\u00eda y Seguridad de la Comisi\u00f3n Asesora de RPAS de AESA, establece los elementos m\u00ednimos y aceptables que definan la caracterizaci\u00f3n, con el fin de verificar el cumplimiento de la mencionada norma.
\n2. Objeto.
\nEl objeto del presente documento es establecer los contenidos m\u00ednimos de la caracterizaci\u00f3n de RPAS, as\u00ed como las caracter\u00edsticas correspondientes a los componentes de las aeronaves pilotadas por control remoto, para la utilizaci\u00f3n civil de las mismas en operaciones sujetas a comunicaci\u00f3n previa del operador y en operaciones sujetas a autorizaci\u00f3n previa de AESA.
\n3. Tabla de caracterizaci\u00f3n e instrucciones de cumplimentaci\u00f3n.
\nEl presente apartado hace referencia al \u00abFormulario de Caracterizaci\u00f3n\u00bb (en adelante \u00abFormulario\u00bb), que se encuentra como anexo al presente documento. El Formulario deber\u00e1 contener las caracter\u00edsticas generales del RPAS, constando de diferentes elementos que definen su caracterizaci\u00f3n. De esta forma, se deber\u00e1 incluir tanto el equipo b\u00e1sico como el opcional para operaciones m\u00e1s espec\u00edficas declaradas por el operador, identificando d\u00f3nde se encuentran descritas, cu\u00e1ndo es necesaria una descripci\u00f3n en mayor detalle, siendo preceptivo su presentaci\u00f3n para la comunicaci\u00f3n a AESA de las caracter\u00edsticas que pudieran afectar a la seguridad de la operaci\u00f3n. La operaci\u00f3n deber\u00e1 realizarse siempre con las caracter\u00edsticas descritas en este documento. El interesado se podr\u00e1 valer del Formulario anexo y rellenarlo de acuerdo con lo descrito en este apartado. En el caso de que hagan falta m\u00e1s detalles de los previstos en el formulario y sus casillas (ej. Planos, descripciones detalladas, fotos, etc.) se podr\u00e1n adjuntar tantos documentos como haga falta.
\nComo norma general, aquellos apartados en los que se necesite aportar datos no previstos por el Formulario (casillas predefinidas), se han de proporcionar los detalles que sean de importancia en las casillas habilitadas a tal efecto (descripci\u00f3n).
\nDebido a que muchos de los campos habilitados en el Formulario se consideran auto explicativos (ej. modelo, n\u00famero de serie, etc.) se ha estimado necesario proporcionar \u00fanicamente instrucciones para la cumplimentaci\u00f3n de aquellos que pueden resultar m\u00e1s complejos, los cuales se relacionan a continuaci\u00f3n:
\nANEXO
\nFormulario de caracterizaci\u00f3n del RPAS<\/p>\n

INSTRUCCIONES
\n(1) Aeronave:
\nSe deber\u00e1 escribir el nombre de la aeronave a caracterizar, que podr\u00e1 coincidir con el modelo. En el caso de que un operador presente varias aeronaves con caracter\u00edsticas id\u00e9nticas no ser\u00e1 necesario presentar varias tablas de caracterizaci\u00f3n, pudiendo utilizarse una \u00fanica para todas ellas.
\n(2) Dimensiones.
\nPara aeronaves de ala fija, especifique envergadura, longitud del fuselaje, di\u00e1metro del cuerpo, etc.; para una aeronave de ala rotatoria u otra configuraci\u00f3n, proporcione longitud, ancho\/envergadura con h\u00e9lices y altura, di\u00e1metro de la h\u00e9lice, etc. Es recomendable incluir fotos, diagramas y esquemas, siempre que se considere necesario para respaldar la descripci\u00f3n de la aeronave.
\n(3) Pintura.
\nDeber\u00e1n describirse aquellos elementos de pintura (marcas) visibles y significativos (color, forma, etc.).
\n(4) Luces.
\nDescripci\u00f3n de las luces, detallando colores y situaci\u00f3n.
\n(5) Propulsi\u00f3n.
\nDeber\u00e1 marcarse el tipo (2.1) de propulsi\u00f3n utilizado, indicando (en el espacio habilitado) la marca y modelo, y detallando datos relevantes como n\u00famero de motores, configuraci\u00f3n, etc., pudiendo acompa\u00f1arse esquemas de dise\u00f1o de la planta motora si fuera necesario.
\nEn cuanto al sistema de propulsi\u00f3n (2.2), deber\u00e1 darse detalle de los elementos utilizados por medio de las casillas habilitadas. Es conveniente dar detalle de dichos sistemas, como pueden ser el tipo de paso en un sistema de h\u00e9lices, su di\u00e1metro, material, etc. Deber\u00e1n indicarse los n\u00fameros de serie proporcionados por el fabricante u otra identificaci\u00f3n por parte del operador de las bater\u00edas.
\n(6) Sistemas de control y posicionamiento.
\nComo instrucci\u00f3n general para este apartado, adem\u00e1s de la descripci\u00f3n y datos que se estiman necesarios para definir estos sistemas, proporcione cualquier certificaci\u00f3n y calificaci\u00f3n de los sistemas, como los relativos a la compatibilidad electromagn\u00e9tica u otra Directiva Europea que cumplan los equipos instalados en la aeronave, para la consideraci\u00f3n en la evaluaci\u00f3n de mitigaci\u00f3n de da\u00f1os por medio de la metodolog\u00eda SORA u otra metodolog\u00eda de SMS para la evaluaci\u00f3n y autorizaci\u00f3n de operaciones.
\n(7) Controladora de vuelo.
\nIndicar Marca y Modelo de la Controladora de vuelo. Describir aspectos relevantes que afecten a la seguridad del vuelo.
\n(8) Sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo.
\nDescribir e incluir las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas del sistema, sus modos de operaci\u00f3n, la activaci\u00f3n del sistema y las certificaciones o cualificaciones de los componentes, as\u00ed como la comprobaci\u00f3n de su compatibilidad electromagn\u00e9tica para su consideraci\u00f3n en la evaluaci\u00f3n de riesgos de SORA u otra metodolog\u00eda SMS para la evaluaci\u00f3n de la seguridad y la autorizaci\u00f3n de operaciones.
\n(9) Modos de vuelo.
\nDescribir los modos de vuelo (es decir, manual, de estabilidad artificial con controladora, autom\u00e1tico, aut\u00f3nomo). Dentro de cada modo de vuelo, describir cu\u00e1l es la variable de control de la aeronave: incrementos en posici\u00f3n, control en velocidad, control en actitud, tipo de control de altura (qu\u00e9 sensor se utiliza para ello), etc.
\n(10) Estaci\u00f3n de control y comunicaciones.
\nPara todo este apartado, en la parte \u00abencriptado\u00bb, se deber\u00e1 describir el sistema de encriptado con el que se cuenta, en el caso de que exista.
\n(11) Carga de pago.
\nSe deber\u00e1 describir cada una de las diferentes configuraciones la carga \u00fatil que cambian la misi\u00f3n o que, sin cambiarla, modifican el peso y equilibrio, cargas el\u00e9ctricas o din\u00e1mica de vuelo con los respectivos detalles t\u00e9cnicos. Para ello, si es necesario, se podr\u00e1n utilizar documentos aparte en los cuales se den los mencionados detalles.
\n(12) Sistemas de seguridad\/safety nets y vigilancia.
\nSe deber\u00e1 describir los sistemas o equipos con que cuenta la aeronave para mitigar posibles riesgos asociados a la seguridad de la operaci\u00f3n, como pueden ser cualquiera de los previstos en el formulario, u otros.
\nAP\u00c9NDICE I, Revisi\u00f3n 4 (30\/12\/2019)
\nMedios aceptables de cumplimiento relativos a la formaci\u00f3n y certificaci\u00f3n de los pilotos que operen aeronaves pilotadas por control remoto (art\u00edculos 33, 34, 35, y 38 del RD 1036\/2017)
\n1. Justificaci\u00f3n del cumplimiento del requisito de conocimientos te\u00f3ricos.
\n1.1 Los conocimientos te\u00f3ricos exigibles a los pilotos remotos quedar\u00e1n justificados por cualquiera de los siguientes medios:
\na) Ser o haber sido titulares de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, emitida conforme a la normativa vigente y no haber sido despose\u00eddos de la misma en virtud de un procedimiento sancionador;
\nb) Un certificado de haber superado los ex\u00e1menes de la totalidad de los conocimientos te\u00f3ricos requeridos para la obtenci\u00f3n de una licencia de piloto EASA, emitido por una ATO aprobada por AESA, EASA o cualquier Autoridad Aeron\u00e1utica de un Estado Miembro de EASA; o, en el caso de la licencia de piloto de ultraligero espa\u00f1ola, mediante un certificado individual de APTITUD emitido por AESA tras realizar el correspondiente examen oficial de conocimientos te\u00f3ricos;
\nc) Las licencias militares de aviaci\u00f3n tripulada de los pilotos al servicio de las Fuerzas Armadas espa\u00f1olas y la Guardia Civil.
\n1.2 \u00danicamente para las aeronaves de masa m\u00e1xima al despegue (MTOM) no superior a 25 kg, mediante un certificado b\u00e1sico (para operaciones dentro del alcance visual del piloto \u2013VLOS\u2013) o avanzado (para operaciones dentro del alcance visual aumentado \u2013EVLOS\u2013 y para operaciones m\u00e1s all\u00e1 del alcance visual del piloto \u2013BVLOS\u2013) para el pilotaje de RPAS emitido por una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n aprobada conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.\u00ba 1178\/2011 de la Comisi\u00f3n, de 3 de noviembre de 2011 (ATO), escuela de ultraligeros o aquellas organizaciones de formaci\u00f3n de pilotos remotos habilitadas por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea (en adelante AESA), de acuerdo a lo establecido en el art\u00edculo 34.1 letra b) del RD 1036\/2017. Para la obtenci\u00f3n de dichos certificados se tendr\u00e1 que superar un curso b\u00e1sico o avanzado, respectivamente, cuyo contenido se establece en el anexo 1.
\n2. Recomendaciones.
\n2.1 Se recomienda que antes de iniciar el curso de conocimientos te\u00f3ricos contemplado en el apartado 3 y de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica contemplado en el apartado 4, el alumno disponga del certificado m\u00e9dico correspondiente seg\u00fan lo establecido en el art\u00edculo 35 del RD 1036\/2017.
\n2.2 Se recomienda a los pilotos que justifiquen el cumplimiento de los requisitos te\u00f3ricos mediante lo establecido en el art\u00edculo 34.1 letra a) del RD 1036\/2017 realizar un curso, antes de iniciar la formaci\u00f3n de conocimientos te\u00f3rico-pr\u00e1cticos, en el que se impartan materias espec\u00edficas de RPAS, incluyendo: normativa de RPAS, navegaci\u00f3n y planificaci\u00f3n de operaciones con RPAS, procedimientos operacionales con RPAS, conocimiento de los RPAS (gen\u00e9rico y espec\u00edfico), performance del RPA, comunicaciones entre el RPA y la estaci\u00f3n de control, y factores humanos para RPAS.
\n3. Requisitos de los programas de conocimientos te\u00f3ricos espec\u00edficos para el pilotaje de RPAS.
\n3.1 Los programas de formaci\u00f3n de los cursos b\u00e1sico y avanzado ser\u00e1n desarrollados por la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n de acuerdo a lo que se consideran los conocimientos te\u00f3ricos m\u00ednimos que debe tener un piloto de una aeronave pilotada por control remoto y sus sistemas (RPAS) para la utilizaci\u00f3n profesional de la misma, bien para la realizaci\u00f3n de operaciones a\u00e9reas especializadas o para vuelos experimentales. AESA publica medios aceptables de cumplimiento sobre organizaciones de formaci\u00f3n y programas de formaci\u00f3n te\u00f3rica en el AP\u00c9NDICE K \u00abMEDIOS ACEPTABLES DE CUMPLIMIENTO RELATIVOS A LAS ORGANIZACIONES DE FORMACI\u00d3N QUE EMITAN CERTIFICADOS DE APTITUD TE\u00d3RICA PARA PILOTOS DE RPAS\u00bb.
\n3.2 Los programas de formaci\u00f3n de los cursos b\u00e1sico y avanzado desarrollados por la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n ser\u00e1n conservados por la organizaci\u00f3n durante al menos tres a\u00f1os desde la finalizaci\u00f3n del \u00faltimo curso impartido de acuerdo a los mismos.
\n3.3 En caso de que una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n deseara subcontratar la impartici\u00f3n de estos cursos te\u00f3ricos a otra organizaci\u00f3n, la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n deber\u00e1:
\n\u2013 Incluir los programas de formaci\u00f3n en los suyos propios espec\u00edficos para RPAS; Supervisar y hacerse responsable del desarrollo del curso formaci\u00f3n;
\n\u2013 Realizar directamente el contrato del curso y la matriculaci\u00f3n con los alumnos;
\n\u2013 Incluir a los instructores de pilotos remotos o personal docente en su cuadro de instructores espec\u00edfico para RPAS;
\n\u2013 Incluir a los examinadores de pilotos remotos en su cuadro de examinadores espec\u00edfico para RPAS;
\n\u2013 Incluir en su propia documentaci\u00f3n espec\u00edfica para RPAS las instalaciones en que se impartan los cursos, en caso de no ser las propias.
\nEn ning\u00fan caso la certificaci\u00f3n del curso ser\u00e1 realizada por la organizaci\u00f3n subcontratada, sino que siempre deber\u00e1 realizarse por la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n y bajo su responsabilidad.
\n3.4 La duraci\u00f3n m\u00ednima de los cursos ser\u00e1 la siguiente:
\na) Curso b\u00e1sico: 50 horas.
\nb) Curso avanzado: 60 horas.
\nc) Si el curso avanzado se da a titulares del b\u00e1sico: 10 horas.
\n3.5 En el caso de que se pretendan utilizar t\u00e9cnicas de formaci\u00f3n a distancia se utilizar\u00e1n los criterios contenidos en el anexo 2 a este Ap\u00e9ndice I.
\n3.6 Examen de conocimientos te\u00f3ricos:
\na) A la terminaci\u00f3n del curso se deber\u00e1 realizar un examen escrito presencial que conste de un m\u00ednimo de 100 preguntas de respuesta m\u00faltiple, repartidas proporcionalmente entre todas las materias del curso;
\nb) Para declarar apto al alumno, este deber\u00e1 obtener al menos un porcentaje del 75% de aciertos, sin que cuenten negativamente las respuestas no acertadas;
\nc) Las preguntas de cada examen y las hojas de respuesta de los alumnos se conservar\u00e1n por un per\u00edodo de tres a\u00f1os, contados a partir de la celebraci\u00f3n del examen, a efectos de posibles reclamaciones y de supervisi\u00f3n por AESA.
\n3.7 Certificado de aptitud te\u00f3rica: Una vez superado el examen, la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n expedir\u00e1 al alumno un certificado de aptitud b\u00e1sico o avanzado, seg\u00fan proceda, de acuerdo a lo establecido en el anexo 1 al Ap\u00e9ndice P.
\n4. Justificaci\u00f3n del cumplimiento de los requisitos de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica.
\nLos pilotos remotos deber\u00e1n acreditar que disponen de los conocimientos adecuados acerca de la aeronave de la categor\u00eda y tipo de que vayan a pilotar y sus sistemas, as\u00ed como formaci\u00f3n pr\u00e1ctica en su pilotaje, de acuerdo a lo establecido en el art\u00edculo 33.1 letra d) del RD 1036\/2017, incluyendo a quienes ya sean titulares de una licencia de piloto conforme al art\u00edculo 34.1 letra a) del RD 1036\/2017.
\nEl programa de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica puede ser desarrollado por el operador en relaci\u00f3n con sus pilotos remotos, por el fabricante de la aeronave o una organizaci\u00f3n capacitada al efecto por este conforme a lo previsto en el art\u00edculo 33.1 letra d) del RD 1036\/2017, as\u00ed como por una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n de acuerdo al art\u00edculo 5 letra h) del RD 1036\/2017. AESA publica medios aceptables de cumplimiento sobre el Manual de Instrucci\u00f3n y programas de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica en el CONTENIDO DEL MANUAL DE INSTRUCCI\u00d3N PARA PILOTOS DE RPAS\u00bb.
\nLa acreditaci\u00f3n de requisitos de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica se realizar\u00e1 mediante un certificado obtenido tras superar un curso de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica cuyos requisitos se detallan en el apartado 5. Este certificado de aptitud pr\u00e1ctica ser\u00e1 emitido por la organizaci\u00f3n que imparte el curso una vez superada la prueba de vuelo final, de acuerdo a lo establecido en el anexo 2 al Ap\u00e9ndice P.
\n5. Requisitos de los programas de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica para el pilotaje de RPAS.
\n5.1 El programa de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica se dirigir\u00e1 al conocimiento de la aeronave espec\u00edfica (fabricante, categor\u00eda, tipo y modelo) y el equipo de control que vaya a operar el alumno durante la formaci\u00f3n, que deber\u00e1 ser una de las incluidas en el Manual de Instrucci\u00f3n acorde al Ap\u00e9ndice J.
\n5.2 El curso de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica contendr\u00e1 una parte te\u00f3rico\u2013pr\u00e1ctica que como m\u00ednimo incluir\u00e1 los elementos descritos en el apartado 2 del anexo 1 de este Ap\u00e9ndice I, contemplando los diferentes escenarios operativos (VLOS, BVLOS, EVLOS), seg\u00fan corresponda.
\n5.3 La duraci\u00f3n m\u00ednima de la parte dedicada a la formaci\u00f3n de conocimientos te\u00f3rico\u2013pr\u00e1cticos ser\u00e1 de 5 horas presenciales.
\n5.4 A efectos de acreditar que el alumno ha adquirido estos conocimientos espec\u00edficos del RPAS, se realizar\u00e1 un examen presencial conforme a los criterios del apartado 3.6, excepto que el n\u00famero m\u00ednimo de preguntas de respuesta m\u00faltiple ser\u00e1 de 28, las cuales deben referirse a la aeronave espec\u00edfica, el equipo de control y abarcar todos los cap\u00edtulos del programa te\u00f3rico-pr\u00e1ctico.
\n5.5 Adem\u00e1s, el curso de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica contendr\u00e1 la formaci\u00f3n de vuelo, en la que se instruir\u00e1 al alumno en el pilotaje de la aeronave de forma que se cubra la realizaci\u00f3n de todas las maniobras descritas en el anexo 3, dejando constancia en un registro o formulario dise\u00f1ado al efecto. Al finalizar la formaci\u00f3n de vuelo el alumno debe ser capaz de realizar como m\u00ednimo las maniobras que se especifican en el anexo 3 de este Ap\u00e9ndice I.
\n5.6 A la finalizaci\u00f3n de la formaci\u00f3n de vuelo y siempre que se haya superado el examen de conocimientos espec\u00edficos del RPAS, se realizar\u00e1 una prueba de vuelo presencial, supervisada por un examinador de pilotos remotos, que incluya como m\u00ednimo las maniobras especificadas en el anexo 3 de este Ap\u00e9ndice I. Los formularios y otros documentos referentes a la formaci\u00f3n de vuelo y la prueba de vuelo ser\u00e1n conservados por un per\u00edodo m\u00ednimo de tres a\u00f1os a efectos de posibles reclamaciones y de supervisi\u00f3n por parte de AESA.
\n5.7 La formaci\u00f3n de vuelo y la prueba de vuelo final se realizar\u00e1n al aire libre, en una zona que cumpla con las condiciones y limitaciones establecidas en los art\u00edculos 21.1 y 2 letra a) del RD 1036\/2017. En otro caso, la formaci\u00f3n de vuelo y la prueba de vuelo final estar\u00e1n sujetas a la previa autorizaci\u00f3n de AESA conforme a lo establecido en el art\u00edculo 40 del RD 1036\/2017. Las maniobras se realizar\u00e1n en su totalidad tal y como se define en el anexo 3 de este Ap\u00e9ndice I.
\nPara superar la prueba de vuelo, el alumno habr\u00e1 demostrado su capacidad para ejecutar, como piloto remoto al mando del RPAS, los procedimientos y maniobras descritos en el anexo 3 con un grado de competencia apropiado a las atribuciones que el certificado de piloto de RPAS confiere a su titular, y:
\na) Pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones;
\nb) Ejecutar todas las maniobras con suavidad y precisi\u00f3n;
\nc) Dominar la aeronave en todo momento de modo que est\u00e9 asegurada la ejecuci\u00f3n con \u00e9xito de un procedimiento o maniobra;
\nd) Aplicar los conocimientos aeron\u00e1uticos;
\ne) Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo; y
\nf) Reconocer y gestionar amenazas y errores.
\n5.8 De acuerdo a lo establecido en el art\u00edculo 33.1 letra d), del RD 1036\/2017, el certificado de aptitud de aptitud pr\u00e1ctica puede ser emitido por:
\na) El fabricante de la aeronave, o por una organizaci\u00f3n capacitada por el mismo, para los clientes que hayan adquirido sus aeronaves;
\nb) El operador habilitado conforme a la normativa para el personal que vaya a incluir en su organizaci\u00f3n como sus pilotos;
\nc) Una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n.
\n5.9 En caso de que una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n deseara subcontratar la impartici\u00f3n de estos cursos de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica a otra organizaci\u00f3n, la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n deber\u00e1:
\n\u2013 Incluir los programas de formaci\u00f3n en los suyos propios espec\u00edficos para RPAS, Supervisar y hacerse responsable del desarrollo del curso formaci\u00f3n,
\n\u2013 Realizar directamente el contrato del curso y la matriculaci\u00f3n con los alumnos,
\n\u2013 Incluir a los instructores de pilotos remotos o personal docente y a los examinadores de pilotos remotos en su cuadro espec\u00edfico para RPAS,
\n\u2013 Incluir en su propia documentaci\u00f3n espec\u00edfica para RPAS las instalaciones en que se impartan los cursos, en caso de no ser las propias.
\nEn ning\u00fan caso la certificaci\u00f3n del curso ser\u00e1 realizada por la organizaci\u00f3n subcontratada, sino que siempre deber\u00e1 realizarse por la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n y bajo su responsabilidad.
\nLa organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n responder\u00e1 por la formaci\u00f3n impartida, independientemente de que se subcontrate parte de ella.
\n5.10 Las atribuciones del certificado de aptitud pr\u00e1ctica con respecto a la utilizaci\u00f3n de RPAS equivalentes se encuentran definidas en el anexo 4 de este Ap\u00e9ndice I.
\n6. Instructores y examinadores de pilotos remotos, y profesores de materias te\u00f3ricas.
\nLa organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n deber\u00e1 asegurar que los profesores de materias te\u00f3ricas que vayan a impartir las materias de los cursos b\u00e1sico y avanzado definidas en el Anexo 1 de este Ap\u00e9ndice I, re\u00fanan los requisitos descritos en el anexo 7 de este Ap\u00e9ndice I.
\nLa organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n, el operador habilitado conforme a la normativa, el fabricante u organizaci\u00f3n capacitada por este contar\u00e1n, para impartir los cursos de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica, te\u00f3rico-pr\u00e1ctica y de formaci\u00f3n de vuelo, con personal que tenga los conocimientos en cuanto a la propia aeronave y sus sistemas, y experiencia respecto del pilotaje de la misma, respectivamente. Adem\u00e1s, deber\u00e1n reunir los requisitos descritos en el anexo 7 de este Ap\u00e9ndice I.
\nEn ning\u00fan caso el alumno podr\u00e1 ser examinado por personas que le hayan proporcionado m\u00e1s del 25% de la formaci\u00f3n en vuelo.
\n7. Documentaci\u00f3n a disponer y conservar para impartir cursos de formaci\u00f3n de pilotaje de RPAS.
\n7.1 La organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n que expida los certificados de aptitud te\u00f3rica de los cursos b\u00e1sico o avanzado dispondr\u00e1 y conservar\u00e1 a disposici\u00f3n de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea los programas de formaci\u00f3n que incluyan como m\u00ednimo el contenido descrito en el Ap\u00e9ndice K.
\n7.2 La organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n, el operador habilitado conforme a la normativa, el fabricante u organizaci\u00f3n capacitada por este que emita los certificados de aptitud pr\u00e1ctica dispondr\u00e1 y conservar\u00e1 a disposici\u00f3n de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea un Manual de Instrucci\u00f3n pr\u00e1ctica de pilotos de RPAS que incluya como m\u00ednimo el contenido descrito en el Ap\u00e9ndice J.
\n7.3 Los programas de formaci\u00f3n te\u00f3rica se podr\u00e1n incluir en el Manual de Instrucci\u00f3n de la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n.
\n7.4 Cuando el curso de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica sea impartido por un operador, por una organizaci\u00f3n capacitada por un fabricante, o por un fabricante no exento seg\u00fan lo establecido en el art\u00edculo 3 del RD 1036\/2017, deber\u00e1n disponer de la habilitaci\u00f3n para la operaci\u00f3n a\u00e9rea especializada de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica de pilotos remotos.
\n7.5 Cuando el curso pr\u00e1ctico sea impartido por un fabricante, o una organizaci\u00f3n capacitada por este, deber\u00e1 disponer y conservar junto al Manual de Instrucci\u00f3n aquella documentaci\u00f3n que justifique su condici\u00f3n de fabricante, o en el caso de organizaci\u00f3n capacitada, autorizaci\u00f3n del fabricante y documentaci\u00f3n que justifique para este la condici\u00f3n de tal.
\n7.6 Adem\u00e1s, en todos los casos, se dispondr\u00e1n y conservar\u00e1n los programas y registros de mantenimiento de cada modelo de RPAS utilizado en la formaci\u00f3n, de acuerdo a lo establecido en los art\u00edculos 16 y 18 del RD 1036\/2017.
\nCualquier cambio o modificaci\u00f3n del contenido del Manual de Instrucci\u00f3n ser\u00e1 reflejado en una revisi\u00f3n del mismo que dispondr\u00e1 y conservar\u00e1 a disposici\u00f3n de AESA junto a la documentaci\u00f3n asociada correspondiente.
\n8. Registros.
\nLa organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n, el operador habilitado conforme a la normativa, el fabricante u organizaci\u00f3n capacitada por este para desarrollar los cursos de formaci\u00f3n te\u00f3rica y pr\u00e1ctica, tendr\u00e1n la responsabilidad de conservaci\u00f3n de los registros que acreditan el cumplimiento de los requisitos anteriores por un periodo de tres a\u00f1os.
\n9. Requisitos de los cursos para la calificaci\u00f3n de radiofonista para pilotos remotos.
\nLos pilotos remotos que pretendan realizar operaciones a\u00e9reas especializadas en espacio a\u00e9reo controlado, definidas en el art\u00edculo 5 letra l) del RD 1036\/2017, deber\u00e1n disponer de los conocimientos necesarios para la obtenci\u00f3n de la calificaci\u00f3n de radiofonista para pilotos, acreditados mediante habilitaci\u00f3n anotada en una licencia de piloto o certificaci\u00f3n emitida por una ATO o Escuela de Ultraligero de acuerdo a lo establecido en el art\u00edculo 33.1 letra e) del RD 1036\/2017. Tambi\u00e9n ser\u00e1n aceptables licencias de controlador de tr\u00e1nsito a\u00e9reo expedidas conforme a la normativa vigente, ya que sus titulares re\u00fanen los conocimientos necesarios para la comunicaci\u00f3n con los pilotos de forma segura.
\nEl anexo 5 de este Ap\u00e9ndice I establece los contenidos m\u00ednimos que deber\u00edan incluir los cursos para la obtenci\u00f3n del Certificado de Radiofonista para pilotos remotos impartidos por una ATO o Escuela de Ultraligero.
\nEl objeto de los cursos es dotar al alumno de los conocimientos necesarios para entender los mensajes de radio y comunicarse de forma adecuada con cualquier dependencia ATS en el espacio a\u00e9reo correspondiente, adem\u00e1s de conocer y utilizar correctamente las comunicaciones en caso de emergencia y rescate, y las se\u00f1ales correspondientes.
\nEl curso constar\u00e1 de una primera parte de conocimientos te\u00f3ricos y una segunda parte de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica y ser\u00e1 desarrollado en su totalidad por la ATO o Escuela de Ultraligero.
\nLa duraci\u00f3n m\u00ednima del curso ser\u00e1 de 10 horas con la siguiente distribuci\u00f3n:
\na) Conocimientos te\u00f3ricos: 5 horas.
\nb) Formaci\u00f3n pr\u00e1ctica: 5 horas.
\nAl menos el 60% de los conocimientos te\u00f3ricos se impartir\u00e1n de forma presencial en las aulas de la ATO o Escuela de Ultraligero, pudiendo impartirse el 40% restante mediante t\u00e9cnicas de ense\u00f1anza a distancia a trav\u00e9s de la plataforma de formaci\u00f3n de la ATO o Escuela de Ultraligero siguiendo los criterios establecidos en el anexo 2 de este Ap\u00e9ndice I.
\nLos instructores y examinadores remotos o docentes que impartan el curso deber\u00e1n demostrar que disponen de los conocimientos necesarios para obtener la calificaci\u00f3n de radiofonista, acreditados mediante habilitaci\u00f3n anotada en una licencia de piloto, certificaci\u00f3n emitida por una ATO o Escuela de Ultraligero, o certificado de calificaci\u00f3n de radiofonista para pilotos remotos. A estos efectos, se consideran tambi\u00e9n aceptables las licencias de controlador de tr\u00e1nsito a\u00e9reo expedidas conforme a la normativa vigente, entendi\u00e9ndose que, pese a que no cuentan con calificaci\u00f3n de radiofonista de forma expl\u00edcita, sus titulares re\u00fanen los conocimientos necesarios para la comunicaci\u00f3n con los pilotos de forma segura. Los examinadores que eval\u00faen los conocimientos pr\u00e1cticos deber\u00e1n acreditar el conocimiento del idioma o idiomas empleados durante la prueba, equivalente como m\u00ednimo a un nivel operacional 4 de OACI.
\nA efectos de acreditar que el alumno ha adquirido los conocimientos te\u00f3ricos espec\u00edficos, a la terminaci\u00f3n de la parte de conocimientos te\u00f3ricos la ATO o Escuela de Ultraligero realizar\u00e1 un examen escrito presencial que conste de un m\u00ednimo de 24 preguntas, repartidas proporcionalmente entre todas las materias del curso. Para declarar apto al alumno, se requerir\u00e1 en el examen de conocimientos te\u00f3ricos un m\u00ednimo del 75% de aciertos en preguntas escritas.
\nA efectos de acreditar que el alumno ha adquirido los conocimientos pr\u00e1cticos espec\u00edficos, a la terminaci\u00f3n de la parte de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica la ATO o Escuela de Ultraligero realizar\u00e1 un examen presencial en el que el examinador de pilotos remotos deber\u00e1 comprobar que el alumno es capaz de aplicar correctamente las t\u00e9cnicas de micr\u00f3fono, transmisi\u00f3n y colaci\u00f3n de mensajes.
\nCuando un alumno haya suspendido alguna de las fases del curso, el examinador elevar\u00e1 esta circunstancia al responsable de formaci\u00f3n (HT) de la ATO o al responsable legal de la Escuela de Ultraligeros quien decidir\u00e1 la necesidad de realizar un curso nuevo o la repetici\u00f3n de la prueba.
\nCertificado de calificaci\u00f3n como radiofonista: Una vez superados los ex\u00e1menes, la ATO o Escuela de Ultraligero expedir\u00e1 al alumno un certificado de calificaci\u00f3n como radiofonista para pilotos remotos, de acuerdo a lo establecido en el anexo 3 del Ap\u00e9ndice P.
\nLa ATO o escuela de Ultraligero conservar\u00e1 las preguntas de cada examen y las hojas de respuesta de los alumnos durante un per\u00edodo de tres a\u00f1os, contados a partir de la celebraci\u00f3n del examen, a efectos de posibles reclamaciones y de supervisi\u00f3n por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.
\nAdem\u00e1s, la ATO o Escuela de Ultraligero dispondr\u00e1 de un registro de:
\n\u2013 Los certificados de los alumnos para su expediente.
\n\u2013 Las actas de asistencia al curso.
\n\u2013 Las actas de examen de los temas requeridos.
\n10. Acreditaci\u00f3n de conocimientos de idiomas para pilotos de RPAS.
\nLos pilotos remotos que pretendan realizar operaciones a\u00e9reas especializadas definidas en el art\u00edculo 5 letra l) del RD 1036\/2017, en espacio a\u00e9reo controlado y\/o dentro de una zona de informaci\u00f3n de vuelo (FIZ), deber\u00e1n acreditar el conocimiento del idioma o idiomas utilizados en las comunicaciones entre el controlador y la aeronave de acuerdo a lo establecido en el art\u00edculo 33.1 letra e) del RD 1036\/2017.
\nPara acreditar que se dispone de los conocimientos de idiomas adecuados para establecer las oportunas comunicaciones, el piloto deber\u00e1 justificar que dispone de, al menos, un nivel operacional (4) en espa\u00f1ol o ingl\u00e9s seg\u00fan establece la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI) mediante un certificado emitido por un Centro Evaluador de Competencia Ling\u00fc\u00edstica o por los medios v\u00e1lidos a los que se refiere la Orden FOM\/1146\/2019, de 13 de noviembre, por la que se regula el requisito de competencia ling\u00fc\u00edstica y su evaluaci\u00f3n.
\nEn el anexo 6 se recogen los requisitos establecidos en relaci\u00f3n a los conocimientos v\u00e1lidos de los idiomas ingl\u00e9s y espa\u00f1ol del nivel operacional, avanzado y experto.
\nDe acuerdo a lo establecido en la Orden FOM\/1146\/2019, de 13 de noviembre excepto para los pilotos que hayan demostrado un conocimiento del idioma de nivel experto de ingl\u00e9s o espa\u00f1ol, el mantenimiento de los conocimientos de los idiomas ser\u00e1 reevaluada cada:
\n1) 3 a\u00f1os, si el nivel demostrado es el nivel operacional, o
\n2) 6 a\u00f1os, si el nivel demostrado es el nivel avanzado.
\nMediante el estudio aeron\u00e1utico de seguridad coordinado con el Proveedor de Servicio de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo se podr\u00e1 establecer la necesidad de disponer del conocimiento adecuado en ambos idiomas (ingl\u00e9s y espa\u00f1ol), as\u00ed como del nivel avanzado o experto en los mismos.
\nANEXO 1 AL AP\u00c9NDICE I
\nContenido de los cursos
\n1. Curso b\u00e1sico y avanzado: Programas de conocimientos te\u00f3ricos.
\nA) Las materias que compondr\u00e1n el curso b\u00e1sico son las siguientes:
\na) Normativa Aeron\u00e1utica.
\n\u2013 Aspectos aplicables de: Ley 48\/1960 de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea, Ley 21\/2003 de Seguridad A\u00e9rea, Reglamento de la Circulaci\u00f3n a\u00e9rea, Reglamento del Aire y Reglamento SERA1;
\n1 Reglamento de Ejecuci\u00f3n (UE) No 923\/2012 de la Comisi\u00f3n de 26 de septiembre de 2012, Real Decreto 1180\/2018, de 21 de septiembre, y Real Decreto 57\/2002, de 18 de enero.
\n\u2013 La Autoridad Aeron\u00e1utica: AESA;
\n\u2013 Reglamentaci\u00f3n sobre RPAS \u2013 Real Decreto 1036\/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilizaci\u00f3n civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552\/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegaci\u00f3n a\u00e9rea y el Real Decreto 57\/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea;
\n\u2013 El piloto de RPAS: formaci\u00f3n, requisitos m\u00e9dicos;
\n\u2013 Seguros conforme a la normativa;
\n\u2013 Notificaci\u00f3n de accidentes e incidentes;
\n\u2013 Uso del espacio radioel\u00e9ctrico;
\n\u2013 Limitaciones establecidas por la Ley 1\/1982 de protecci\u00f3n del honor e intimidad personal.
\nb) Conocimiento general de aeronaves.
\n\u2013 Clasificaci\u00f3n de aeronaves pilotadas por control remoto;
\n\u2013 Principios de vuelo;
\n\u2013 Aeronavegabilidad;
\n\u2013 Registro;
\n\u2013 C\u00e9lula de las aeronaves;
\n\u2013 Grupo motopropulsor;
\n\u2013 Equipos de a bordo;
\n\u2013 Sistema de control de la aeronave;
\n\u2013 Instrumentos de la estaci\u00f3n de control;
\n\u2013 Sistemas de seguridad de control de altura. Sistema de vuelta a casa.
\nc) Performance de la aeronave.
\n\u2013 Perfil del vuelo;
\n\u2013 Performance de la aeronave;
\n\u2013 Planificaci\u00f3n: tipo de vuelo, meteorolog\u00eda, estudio de la zona en mapa;
\n\u2013 Determinaci\u00f3n de riesgos.
\nd) Meteorolog\u00eda.
\n\u2013 Viento;
\n\u2013 Nubes;
\n\u2013 Frentes;
\n\u2013 Turbulencia;
\n\u2013 Visibilidad, condiciones VMC e IMC;
\n\u2013 Cizalladura;
\n\u2013 Informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica: cartas de baja cota, METAR, TAF, SPECI;
\n\u2013 Previsiones meteorol\u00f3gicas;
\n\u2013 Tormentas solares.
\ne) Navegaci\u00f3n e interpretaci\u00f3n de mapas.
\n\u2013 La tierra: longitud y latitud, posicionamiento;
\n\u2013 Publicaci\u00f3n de Informaci\u00f3n Aeron\u00e1utica (AIP): AIP Espa\u00f1a, estructura y contenido relevante para las operaciones de RPAS;
\n\u2013 Cartas aeron\u00e1uticas: interpretaci\u00f3n y uso;
\n\u2013 Navegaci\u00f3n a estima (dead reckoning);
\n\u2013 Limitaciones de altura, distancia y uso del espacio a\u00e9reo: VLOS, BVLOS y EVLOS;
\n\u2013 GNSS: uso y limitaciones.
\nf) Procedimientos operacionales.
\n\u2013 El manual de operaciones;
\n\u2013 Escenarios operacionales;
\n\u2013 Limitaciones relacionadas con el espacio a\u00e9reo en que se opera;
\n\u2013 Limitaciones operativas;
\n\u2013 Personal de vuelo;
\n\u2013 Supervisi\u00f3n de la operaci\u00f3n;
\n\u2013 Prevenci\u00f3n de accidentes.
\ng) Comunicaciones.
\n\u2013 Principios generales de la transmisi\u00f3n por radio;
\n\u2013 Emisores, receptores, antenas;
\n\u2013 Uso de la radio;
\n\u2013 Alfabeto internacional para las radiocomunicaciones;
\n\u2013 Fraseolog\u00eda aeron\u00e1utica aplicable.
\nh) Factores humanos para RPAS.
\n\u2013 Conciencia situacional;
\n\u2013 Comunicaci\u00f3n: definici\u00f3n y tipos, asertividad, adquisici\u00f3n de informaci\u00f3n y procesamiento;
\n\u2013 Gesti\u00f3n de la carga de trabajo, rendimiento humano;
\n\u2013 Trabajo en equipo: liderazgo, coordinaci\u00f3n, toma de decisiones, actitudes y comportamientos;
\n\u2013 Aspectos de salud que pueden afectar al pilotaje de RPAS.
\nB) Las materias que compondr\u00e1n el curso avanzado ser\u00e1n las mismas del Curso B\u00e1sico con la adici\u00f3n de:
\na) Servicios de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo.
\n\u2013 Clasificaci\u00f3n del espacio a\u00e9reo;
\n\u2013 Documentos de informaci\u00f3n aeron\u00e1utica: NOTAM, AIP;
\n\u2013 Organizaci\u00f3n del ATS en Espa\u00f1a;
\n\u2013 Espacio a\u00e9reo controlado, no controlado y segregado;
\n\u2013 Instrucciones ATC.
\nb) Comunicaciones avanzadas:
\n\u2013 Uso de espectro radioel\u00e9ctrico, frecuencias;
\n\u2013 Comunicaciones con ATC.
\nC) En el desarrollo de todas las materias se ha de tener en cuenta la posibilidad del uso de las t\u00e9cnicas de gesti\u00f3n de amenazas y errores, TEM (Threat & Error Management). Los instructores deben comprender que las amenazas y los errores forman parte de las operaciones de aviaci\u00f3n cotidianas y que deben ser gestionados durante todas las fases de vuelo. El instructor deber\u00eda inculcar en el alumno que la gesti\u00f3n TEM es un proceso continuo y que se deber\u00eda considerar no solo durante el vuelo sino tambi\u00e9n en las fases anterior y posterior al vuelo.
\n2. Curso de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica: parte te\u00f3rico-pr\u00e1ctica.
\nLas materias que compondr\u00e1n la parte te\u00f3rico\u2013pr\u00e1ctica son las siguientes:
\nA. Generalidades:
\nA.1 Descripci\u00f3n de la aeronave.
\nA.2 Motor, h\u00e9lice, rotor(es).
\nA.3 Plano tres vistas.
\nA.4 Sistemas que forman parte del RPAS (Estaci\u00f3n de control en tierra, catapultas, redes, pantallas adicionales de informaci\u00f3n, etc.).
\nB Limitaciones:
\nB.1 Masa.
\nMasa m\u00e1xima.
\nB.2 Velocidades.
\nVelocidad m\u00e1xima.
\nVelocidad de p\u00e9rdida.
\nB.3 Limitaciones de altitud y distancia.
\nB.4 Factor carga de maniobra.
\nB.5 L\u00edmites de masa y centrado.
\nB.6 Maniobras autorizadas.
\nB.7 Grupo motor, h\u00e9lices, rotor en su caso.
\nB.8 Potencia m\u00e1xima.
\nB.9 R\u00e9gimen del motor, h\u00e9lices, rotor.
\nB.10 Limitaciones ambientales de utilizaci\u00f3n (temperatura, altitud, viento, ambiente electromagn\u00e9tico).
\nC Procedimientos anormales y de emergencia:
\nC.1 Fallo de motor.
\nC.2 Reencendido de un motor en vuelo.
\nC.3 Fuego.
\nC.4 Planeo.
\nC.5 Autorrotaci\u00f3n.
\nC.6 Aterrizaje de emergencia.
\nC.7 Otras emergencias:
\nP\u00e9rdida de un medio de navegaci\u00f3n;
\nP\u00e9rdida de la relaci\u00f3n con el control de vuelo;
\nOtras.
\nC.8 Dispositivos de seguridad.
\nD Procedimientos normales:
\nD.1 Revisi\u00f3n prevuelo.
\nD.2 Puesta en marcha.
\nD.3 Despegue.
\nD.4 Crucero.
\nD.5 Vuelo estacionario.
\nD.6 Aterrizaje.
\nD.7 Parada de motor despu\u00e9s de aterrizaje.
\nD.8 Revisi\u00f3n post-vuelo.
\nE. Prestaciones:
\nE.1 Despegue.
\nE.2 Limite de viento de costado en despegue.
\nE.3 Aterrizaje.
\nE.4 Limite de viento de costado en aterrizaje.
\nF Peso y centrado, equipos:
\nF.1 Masa en vac\u00edo de referencia.
\nF.2 Centrado de referencia en vac\u00edo.
\nF.3 Configuraci\u00f3n para la determinaci\u00f3n de la masa en vac\u00edo.
\nF.4 Lista de equipos.
\nG Montaje y reglaje:
\nG.1 Instrucciones de montaje y desmontaje.
\nG.2 Lista de reglajes accesibles al usuario y consecuencias en las caracter\u00edsticas de vuelo.
\nG\u20133 Repercusi\u00f3n del montaje de cualquier equipo especial relacionado con una utilizaci\u00f3n particular.
\nH Software:
\nH.1 Identificaci\u00f3n de las versiones.
\nH.2 Verificaci\u00f3n de su buen funcionamiento.
\nH.3 Actualizaciones.
\nH.4 Programaci\u00f3n.
\nH.5 Ajustes de la aeronave.
\nI Mantenimiento:
\nI.1 Programa de mantenimiento \/ recomendaciones del fabricante.
\nI.2 Registros necesarios.
\nJ. Simulaci\u00f3n de escenarios pr\u00e1cticos para la aplicaci\u00f3n del RD 1036:
\nJ.1 Identificaci\u00f3n.
\nJ.2 Restricciones operativas aplicables a la aeronave.
\nJ.3 Requisitos t\u00e9cnicos para operaci\u00f3n en los distintos escenarios operacionales.
\nJ.4 Documentaci\u00f3n asociada a la aeronave y a la operaci\u00f3n.
\n3. Curso de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica: formaci\u00f3n de vuelo.
\nLa formaci\u00f3n de vuelo incluir\u00e1 la realizaci\u00f3n de las siguientes maniobras:
\n\u2013 Un m\u00ednimo de 20 despegues y aterrizajes durante todo el programa de maniobras, excepto para aeronaves ala fija con aterrizaje \u00abde panza\u00bb o \u00abcaptura con red\u00bb, que incluir\u00e1 un m\u00ednimo de 5 aterrizajes\/recuperaciones.
\n\u2013 Ejecuci\u00f3n de los procedimientos normales, anormales y de emergencia, realizando vuelos en todas las configuraciones posibles y todos los modos de funcionamiento del sistema de control (autom\u00e1tico, asistido y manual, si es posible).
\n\u2013 La designaci\u00f3n del \u00e1rea de despegue y aterrizaje y, si aplica, montaje y uso de los sistemas de lanzamiento y\/o recuperaci\u00f3n (catapulta, red, etc.).
\n\u2013 Para aeronaves que tengan modos de control de vuelo autom\u00e1tico en cualquiera de las fases del vuelo, la programaci\u00f3n y utilizaci\u00f3n de la estaci\u00f3n de control, as\u00ed como la monitorizaci\u00f3n de la operaci\u00f3n y la ejecuci\u00f3n de cambios en el modo de vuelo de autom\u00e1tico a manual y viceversa durante el vuelo.
\n\u2013 Para aquellas aeronaves con capacidad de operaci\u00f3n BVLOS, realizaci\u00f3n de una trayectoria de vuelo espec\u00edfica fuera del alcance visual del piloto, o bien simulaci\u00f3n de este tipo de operaci\u00f3n de forma que el instructor remoto mantenga las condiciones VLOS.
\nTodas las maniobras se har\u00e1n frente al piloto, teniendo en cuenta la direcci\u00f3n e intensidad del viento, en una ventana de 120 m de altura m\u00e1xima y 50 m de alcance para helic\u00f3pteros y multirrotores, y de 100 m de alcance para aviones. En un \u00e1rea de 35 metros de di\u00e1metro centrada en el alumno solo estar\u00e1 este, el examinador de pilotos remotos y en todo caso, otro representante de la organizaci\u00f3n que imparta la formaci\u00f3n o personal autorizado por la misma.
\nLas alturas y alcances definidos en los programas de maniobras anteriores se reducir\u00e1n a las m\u00e1ximas distancias declaradas por el fabricante del RPAS en caso de que estas sean inferiores.
\nANEXO 2 AL AP\u00c9NDICE I
\nCriterios para la realizaci\u00f3n de los cursos b\u00e1sico y avanzado con t\u00e9cnicas de ense\u00f1anza a distancia
\n(Basados en el AMC 1 de ARO.ATO.300; Decisi\u00f3n del Director Ejecutivo de EASA 2012\/007\/R, publicando los medios aceptables de cumplimiento y material gu\u00eda de la Parte ARO del Reglamento UE n\u00ba 1178\/2012, de la Comisi\u00f3n por el que se establecen requisitos t\u00e9cnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo.)
\nLas organizaciones formaci\u00f3n pueden usar t\u00e9cnicas de formaci\u00f3n a distancia para el desarrollo de los cursos b\u00e1sico y avanzado de formaci\u00f3n de conocimientos te\u00f3ricos referidos al punto b) del apartado 1 del art. 34 del RD 1036\/2017 y este Ap\u00e9ndice I. Para ello tendr\u00e1n en cuenta los siguientes criterios:
\na) En cualquier caso, en cada curso se incluir\u00e1 un elemento de formaci\u00f3n en aula en todas las materias de los cursos de formaci\u00f3n a distancia.
\nb) La cantidad de tiempo realmente dedicado a la formaci\u00f3n en aula no ser\u00e1 inferior al 10 % de la duraci\u00f3n total del curso.
\nc) Todos los instructores de pilotos remotos estar\u00e1n plenamente familiarizados con los requisitos del programa del curso de formaci\u00f3n a distancia.
\nd) Para presentar el material del curso est\u00e1n abiertos a la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n una variedad de m\u00e9todos (distribuci\u00f3n de materiales escritos por correo postal, correo electr\u00f3nico, internet, utilizaci\u00f3n de elementos de comunicaci\u00f3n electr\u00f3nica distintos de los anteriores (USB, etc.).
\ne) Es necesario que la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n mantenga registros completos de alumnos y actividad a fin de asegurar que mantienen un progreso acad\u00e9mico satisfactorio y cumplen los l\u00edmites de tiempo m\u00ednimo establecidos para la realizaci\u00f3n de los cursos.
\nf) Adem\u00e1s de los elementos indicados en el cuerpo del Ap\u00e9ndice I, la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n conservar\u00e1 y mantendr\u00e1 a disposici\u00f3n de AESA:
\n1) indicaci\u00f3n del m\u00e9todo de trabajo que se vaya a utilizar (escrito postal, electr\u00f3nico, internet, etc.); si se utiliza un medio electr\u00f3nico se facilitar\u00e1n indicaciones para el acceso a los cursos;
\n2) copia de los materiales escritos o electr\u00f3nicos que se van a suministrar a los alumnos (lecciones desarrolladas, instrucciones de trabajo, etc.);
\n3) copia de los registros que se vayan a utilizar;
\n4) modelos de las pruebas de evaluaci\u00f3n continua que se presenten a los alumnos;
\n5) indicaci\u00f3n del sistema de evaluaci\u00f3n final y criterios de la misma.
\ng) Pautas de planificaci\u00f3n por la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n para el desarrollo de los elementos de aprendizaje a distancia de los cursos b\u00e1sico y avanzado:
\n1) El contenido de la formaci\u00f3n que estudiar\u00e1 el alumno semanalmente;
\n2) Se ha de incluir una indicaci\u00f3n en todo el material del curso de lo que constituye el estudio de una semana;
\n3) Tambi\u00e9n se ha de incluir la estructura recomendada del curso y el orden del aprendizaje;
\n4) Se deber\u00e1 realizar una prueba de progreso autoevaluarle en intervalos adecuados de horas de estudio;
\n5) Se mantendr\u00e1n contactos adecuados durante todo el curso, teniendo acceso el alumno al instructor de pilotos remotos por tel\u00e9fono, fax, correo electr\u00f3nico o por plataformas online;
\n6) Se establecer\u00e1n los criterios de medici\u00f3n para determinar si un estudiante ha cumplido satisfactoriamente los elementos apropiados del curso;
\n7) Si la organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n ofrece formaci\u00f3n a distancia con la ayuda de soluciones inform\u00e1ticas, por ejemplo, internet, los instructores de pilotos remotos deben controlar el progreso de los alumnos con los medios adecuados.
\nANEXO 3 AL AP\u00c9NDICE I
\nManiobras que deber\u00eda ser capaz de realizar el piloto de una aeronave pilotada por control remoto al final de su formaci\u00f3n pr\u00e1ctica y que formar\u00e1n parte del examen pr\u00e1ctico
\nPara el examen pr\u00e1ctico en aeronaves de ala fija, dirigibles y helic\u00f3pteros se podr\u00e1n utilizar sistemas girosc\u00f3picos pero el vuelo ser\u00e1 manual. Con multirrotores, el examen se realizar\u00e1 en modo asistido (ayuda en mantenimiento de altitud) sin posicionamiento GPS; en caso de no estar equipado con el modo asistido, deber\u00e1 realizarse en modo manual.<\/p>\n

ANEXO 4 AL AP\u00c9NDICE I
\nAtribuciones del certificado de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica
\nEn el caso de aeronaves de masa m\u00e1xima al despegue no superior a 25 kg, el operador, bajo criterio justificado que deber\u00e1 documentar por escrito, podr\u00e1 incluir en su plantilla a pilotos con certificados de formaci\u00f3n pr\u00e1ctica en otras aeronaves distintas a las que va a operar, pero similares en cuanto a configuraci\u00f3n, peso, sistema de control y actuaciones, de acuerdo a lo establecido en el anexo I del RD 1036\/2017.
\na) En cuanto a configuraci\u00f3n, se considerar\u00e1n equivalentes, entre s\u00ed, las aeronaves de cada una de las siguientes categor\u00edas:
\n1.\u00ba Aviones.
\n2.\u00ba Helic\u00f3pteros.
\n3.\u00ba Multirrotores.
\n4.\u00ba Dirigibles.
\nb) En cuanto a peso se considerar\u00e1n equivalentes entre s\u00ed las aeronaves de las siguientes categor\u00edas:
\n1.\u00ba Las aeronaves de entre 0 a 5 kg de masa m\u00e1xima al despegue.
\n2.\u00ba Las aeronaves de entre 5 a 15 kg de masa m\u00e1xima al despegue.
\n3.\u00ba Las aeronaves de 15 a 25 kg de masa m\u00e1xima al despegue.
\nc) En cuanto a sistemas de control, la equivalencia se establecer\u00e1 en relaci\u00f3n con las funciones que sea capaz de desarrollar el sistema autom\u00e1tico de control de vuelo o sistema de estabilizaci\u00f3n con el que est\u00e9 equipada la aeronave.
\nd) En cuanto a las prestaciones, la equivalencia se establecer\u00e1 en relaci\u00f3n con las velocidades m\u00e1xima y m\u00ednima, velocidad ascensional, techo de ascenso, actuaciones en despegue y el resto de sus prestaciones caracter\u00edsticas.
\nPara que dos aeronaves puedan aceptarse como similares habr\u00e1n de serlo en todos estos aspectos.
\nLa declaraci\u00f3n de equivalencia consistir\u00e1 en un documento realizado y firmado por el operador donde se explicite la comparaci\u00f3n entre las caracter\u00edsticas de las aeronaves que se consideran similares, mediante una tabla donde se validen los diferentes criterios de comparaci\u00f3n de acuerdo al p\u00e1rrafo anterior.
\nDicha tabla constar\u00e1 de: una primera columna con los criterios a comparar (configuraci\u00f3n, peso, sistemas de control, las diversas actuaciones relevantes, etc.), una segunda columna con las caracter\u00edsticas de la primera aeronave a comparar, una tercera columna con las caracter\u00edsticas de la aeronave considerada similar, y finalmente una cuarta columna que se usar\u00e1 para identificar si las aeronaves son similares respecto a cada criterio. En caso de que todas las caracter\u00edsticas sean similares, como conclusi\u00f3n del documento se establecer\u00e1 expl\u00edcitamente la similitud de ambos modelos de aeronaves.
\nANEXO 5 AL AP\u00c9NDICE I
\nPrograma para la obtenci\u00f3n del certificado de radiofonista para pilotos remotos
\nLas materias que compondr\u00e1n el curso para la obtenci\u00f3n del certificado de radiofonista para pilotos remotos son las siguientes:
\n1. Clasificaci\u00f3n del espacio a\u00e9reo y servicios de tr\u00e1nsito a\u00e9reo.
\n1.1 Conocer las clases de espacio a\u00e9reo y los servicios que deben prestarse.
\n\u2013 Reglamento del Aire y RCA. Servicios AFS, etc. Zonas del espacio a\u00e9reo RMZ y TMZ. ATIS. Interferencia il\u00edcita y emergencia.
\n1.2 Conocer la estructura y funcionamiento de los servicios de informaci\u00f3n y de tr\u00e1nsito a\u00e9reo.
\n\u2013 AIP. Servicio M\u00f3vil Aeron\u00e1utico. Servicio de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo. Dependencias que prestan servicio.
\n2. Principios de radiotelefon\u00eda y comunicaciones.
\n2.1 Definir y conocer las caracter\u00edsticas de las ondas y la transmisi\u00f3n de ondas.
\n\u2013 Las ondas de radio. Caracter\u00edsticas de las ondas de radio. Diferentes tipos de onda. Distribuci\u00f3n de las ondas. Propagaci\u00f3n en el espacio. Fen\u00f3menos que pueden afectar a las ondas de radio.
\n2.2 Identificar las bandas de frecuencia y conocer sus principales caracter\u00edsticas.
\n\u2013 Bandas de frecuencia aeron\u00e1utica.
\n2.3 Identificar y conocer los tipos de onda. Ondas de radio. Ondas de tierra.
\n\u2013 Ondas celestes.
\n2.4 Conocer las caracter\u00edsticas y uso de la banda de frecuencia VHF.
\n\u2013 Propiedades de VHF. Uso de la banda VHF. Propagaci\u00f3n. Limitaciones.
\n2.5 Conocer e identificar los principales componentes de una trasmisi\u00f3n de radio.
\n\u2013 Elementos que constituyen una transmisi\u00f3n. El transmisor\/receptor. El transpondedor.
\n2.6 Conocer e identificar las diferentes categor\u00edas de los mensajes.
\n\u2013 Categor\u00edas de mensajes. Mensajes relativos a la seguridad en vuelo. Mensajes meteorol\u00f3gicos. Mensajes de los servicios de informaci\u00f3n. Mensajes de emergencia.
\n3. Radiotelefon\u00eda y comunicaciones.
\n3.1 Conocer y utilizar el alfabeto fon\u00e9tico.
\n\u2013 Transmisi\u00f3n de letras y n\u00fameros. N\u00fameros decimales. Identificativos.
\n3.2. Conocer y utilizar la estructura y componentes de las comunicaciones est\u00e1ndar.
\n\u2013 Estructura de una comunicaci\u00f3n. Orden de los mensajes. Escucha.
\n3.3 Aplicar correctamente las t\u00e9cnicas de transmisi\u00f3n.
\n\u2013 T\u00e9cnicas al micr\u00f3fono. Transmisi\u00f3n de mensajes. Colaci\u00f3n de mensajes.
\n3.4 Describir y utilizar la fraseolog\u00eda est\u00e1ndar.
\n\u2013 Uso de fraseolog\u00eda est\u00e1ndar. Mensajes y utilizaci\u00f3n en circulaci\u00f3n a\u00e9rea y tr\u00e1nsito a\u00e9reo general.
\n3.5. Conocer los diferentes tipos de aer\u00f3dromo y los tipos de transmisi\u00f3n que se utilizan en cada uno de ellos.
\n\u2013 Aer\u00f3dromos controlados y no controlados. Uso de la radio en entorno controlado. Uso de la radio en campos de vuelo.
\n3.6. Conocer las se\u00f1ales luminosas y visuales.
\n\u2013 Se\u00f1ales y su significado.
\n4. Procedimientos de radio.
\n4.1 Describir y explicar los procedimientos de salida m\u00e1s frecuentes y necesarios.
\n\u2013 Comprobaci\u00f3n de radio. Instrucciones de rodaje. Autorizaci\u00f3n de salida.
\n4.2 Describir y explicar los procedimientos en ruta.
\n\u2013 Servicios de informaci\u00f3n de vuelo. Servicios de informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica. Obtenci\u00f3n de informaci\u00f3n en vuelo. Mensajes de informaci\u00f3n. Cambios de frecuencia.
\n4.3 Describir y explicar los procedimientos de llegada y circuito de tr\u00e1fico.
\n\u2013 Procedimientos de llegada. Comunicaciones en el circuito de tr\u00e1nsito. Comunicaciones en aproximaci\u00f3n, aterrizaje y liberaci\u00f3n de pista.
\n4.4 Describir y explicar los procedimientos en caso de fallo de radio.
\n\u2013 Procedimiento general. Acciones que se deben adoptar. Informaci\u00f3n de circuito de fallo de radio.
\n4.5 Conocer las abreviaturas de uso m\u00e1s com\u00fan.
\n\u2013 Abreviaturas y su significado.
\n5. Procedimientos de emergencia.
\n5.1 Definir y explicar los procedimientos generales de emergencia.
\n\u2013 Fases de emergencia. Identificaci\u00f3n y procedimiento general. Frecuencias de emergencia (socorro y urgencia). Selecci\u00f3n de frecuencias. Cancelaci\u00f3n de la emergencia.
\n5.2 Definir y explicar los procedimientos de socorro.
\n\u2013 Descripci\u00f3n y pr\u00e1ctica de los procedimientos. Condici\u00f3n de peligro. Contenido de los mensajes de socorro. Silencio de radio. Atribuciones de la autoridad competente.
\n5.3 Definir y explicar los procedimientos de urgencia.
\n\u2013 Descripci\u00f3n y pr\u00e1ctica de los procedimientos. Condici\u00f3n de urgencia. Contenido de los mensajes de urgencia. Silencio de radio. Atribuciones de la autoridad competente.
\nANEXO 6 AL AP\u00c9NDICE I
\nRequisitos del conocimiento de los idiomas ingl\u00e9s y espa\u00f1ol de OACI \u2013 Nivel experto, avanzado y operacional 2<\/p>\n

ANEXO 7 AL AP\u00c9NDICE I
\nRequisitos para instructores y examinadores de pilotos remotos, y profesores de materias te\u00f3ricas
\n1. Instructor de pilotos remotos.
\nUn instructor de pilotos remotos es una persona que dispone de la experiencia y t\u00e9cnica, as\u00ed como de las competencias adecuadas que le permiten impartir formaci\u00f3n pr\u00e1ctica en materia de aeronaves pilotadas por control remoto y sus sistemas (RPAS).
\nUna persona solo llevar\u00e1 a cabo formaci\u00f3n pr\u00e1ctica en materia de aeronaves pilotadas por control remoto y sus sistemas cuando cumpla los siguientes requisitos:
\na) Disponer de la cualificaci\u00f3n recogida en el art\u00edculo 33 del Real Decreto 1036\/2017, relativa al tipo de aeronave, o aeronave equivalente, sobre la cual se vaya a proporcionar dicha formaci\u00f3n.
\nb) Acreditar 30 horas de vuelo como piloto de la aeronave objeto de la formaci\u00f3n, o aeronave equivalente. Al menos 15 horas de vuelo han de acreditarse en la aeronave objeto de la formaci\u00f3n.
\nc) Haber recibido y superado un curso de formaci\u00f3n de instructores, impartido por una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n, cuyo contenido est\u00e9 basado en materias que permitan acreditar conocimiento sobre las siguientes competencias:
\n\u2013 Preparar recursos,
\n\u2013 Crear un clima propicio para el aprendizaje,
\n\u2013 Exponer los conocimientos,
\n\u2013 Integrar la Gesti\u00f3n de Amenazas y Errores (TEM) y la coordinaci\u00f3n con observadores,
\n\u2013 Gestionar el tiempo para lograr los objetivos de la formaci\u00f3n,
\n\u2013 Facilitar el aprendizaje,
\n\u2013 Evaluar el aprendizaje del alumno,
\n\u2013 Supervisar y revisar el progreso del alumno,
\n\u2013 Evaluar las sesiones del curso,
\n\u2013 Informar de los resultados del curso.
\n2. Examinador de pilotos remotos.
\nUn examinador de pilotos remotos es una persona que dispone de la experiencia y t\u00e9cnica, as\u00ed como de las competencias adecuadas para examinar los conocimientos te\u00f3ricos, te\u00f3rico-pr\u00e1cticos y pericia del alumno en materia de aeronaves pilotadas por control remoto y sus sistemas (RPAS).
\nUna persona solo llevar\u00e1 a cabo evaluaciones sobre la formaci\u00f3n pr\u00e1ctica en materia de aeronaves pilotadas por control remoto y sus sistemas cuando cumpla los siguientes requisitos:
\na) Disponer de la cualificaci\u00f3n recogida en el art\u00edculo 33 del Real Decreto 1036\/2017, relativa al tipo de aeronave, o aeronave equivalente, sobre la cual se vaya a realizar la evaluaci\u00f3n.
\nb) Haber impartido 10 cursos de formaci\u00f3n te\u00f3rico\u2013pr\u00e1ctica relativa al tipo de aeronave, o aeronave equivalente, y 10 cursos de formaci\u00f3n de vuelo relativa al tipo de aeronave, o aeronave equivalente, sobre la cual se vaya a realizar la evaluaci\u00f3n.
\nc) Acreditar 50 horas de vuelo como piloto de la aeronave objeto de la evaluaci\u00f3n, o aeronave equivalente.
\nd) Haber recibido y superado un curso de formaci\u00f3n de examinadores, impartido por una organizaci\u00f3n de formaci\u00f3n, cuyo contenido est\u00e9 basado en materias que permitan acreditar conocimiento sobre las siguientes competencias:
\n\u2013 Evaluar el rendimiento del alumno,
\n\u2013 Controlar y revisar el progreso del alumno,
\n\u2013 Evaluar las sesiones de entrenamiento,
\n\u2013 Informar de los resultados. Tipos de evaluaciones y sus aplicaciones.
\n3. Profesores de materias te\u00f3ricas.
\nLos profesores de materias te\u00f3ricas dispondr\u00e1n de los conocimientos, t\u00e9cnicas y competencias pedag\u00f3gicas adecuadas para ense\u00f1ar.
\nSolo impartir\u00e1n las materias de los cursos b\u00e1sico y avanzado, as\u00ed como la formaci\u00f3n te\u00f3rico-pr\u00e1ctica cuando:
\n\u2013 Dispongan de experiencia pr\u00e1ctica en aviaci\u00f3n en las \u00e1reas pertinentes para la formaci\u00f3n impartida y hayan superado un curso de formaci\u00f3n en t\u00e9cnicas de instrucci\u00f3n, o
\n\u2013 Dispongan de experiencia previa en instrucci\u00f3n de conocimientos te\u00f3ricos y unos conocimientos te\u00f3ricos adecuados en las materias que vaya a impartir.
\nAP\u00c9NDICE M, REVISI\u00d3N 2
\nLibro para el Registro del tiempo de vuelo del piloto (30\/12\/2019)
\n0. Objeto.
\nEl RD 1036\/2017 en sus art\u00edculos 36 y 37 establece la obligaci\u00f3n para todos los pilotos remotos de RPAS de anotar debidamente en el libro de vuelo todas las actividades de vuelo y entrenamiento realizados, as\u00ed como la obligaci\u00f3n de llevar consigo este documento mientras se encuentre ejerciendo sus funciones.
\nEl libro de vuelo tiene como objeto la anotaci\u00f3n de todo el tiempo de vuelo realizado por el piloto remoto, independientemente del tipo de actividad. Tambi\u00e9n se anotar\u00e1n en el mismo los procesos de instrucci\u00f3n reglamentaria.
\nSu contenido es fehaciente a los efectos de demostrar el cumplimiento de los requisitos reglamentarios de experiencia y entrenamiento exigidos al piloto remoto.
\nSe adecuar\u00e1 en su contenido y estructura a lo que se indica en los apartados siguientes.
\n1. Definiciones.
\nAlumno piloto al mando (SPIC): Persona que act\u00faa como piloto al mando en un vuelo recibiendo instrucci\u00f3n o siendo supervisado por un instructor o examinador cualificado cuando este no controla el vuelo de la aeronave.
\nAlumno piloto (SP): Persona que recibe instrucci\u00f3n o realiza una prueba de vuelo como piloto utilizando una estaci\u00f3n de control de doble mando durante un vuelo en el que un instructor o examinador cualificado act\u00faa como piloto al mando.
\nCopiloto: Piloto remoto distinto del piloto al mando que tiene capacidad de actuar sobre la aeronave utilizando una estaci\u00f3n de control de doble mando, siempre que existan procedimientos de transferencia de control definidos por el operador, excluyendo al alumno piloto cuyo objetivo es recibir instrucci\u00f3n de vuelo.
\nPiloto remoto: Persona designada por el operador encargada de tareas esenciales para la operaci\u00f3n de una aeronave pilotada por control remoto y que manipula los controles de vuelo, seg\u00fan se requiera, durante el tiempo de vuelo.
\nPiloto al mando (PIC): El piloto remoto designado por el operador para estar al mando y a cargo del desarrollo seguro del vuelo.
\nTiempo de vuelo: Tiempo total transcurrido desde el momento en que se establece un enlace C2 entre la RPS y la RPA para fines de despegue hasta el momento en que se termina el enlace C2 entre la RPS y la RPA al finalizar el vuelo.
\nTiempo de vuelo solo: Tiempo de vuelo durante el que un alumno piloto al mando (SPIC) controla el sistema de aeronave pilotada por control remoto.
\nTiempo de instrucci\u00f3n dual: Tiempo de vuelo durante el que un alumno piloto (SP) recibe instrucci\u00f3n de vuelo por un instructor cualificado, o realiza una prueba de vuelo supervisada por un examinador, utilizando en todo caso una estaci\u00f3n de control de doble mando.
\n2. Estructura.
\nEl libro de vuelo contendr\u00e1, como m\u00ednimo, la siguiente informaci\u00f3n:
\na. Detalles personales:
\n1. Nombre y direcci\u00f3n del titular.
\nb. De cada vuelo:
\n1. Fecha del vuelo.
\n2. Lugar del vuelo (o desde\/hacia).
\n3. Hora de salida y llegada.
\n4. Categor\u00eda, marca, modelo y registro del RPAS (n\u00famero de serie o matr\u00edcula).
\n5. Tiempo total de vuelo.
\n6. Aterrizajes.
\n7. Actividad realizada y condiciones operacionales.
\n8. Funci\u00f3n del Piloto-Horas.
\n9. Observaciones y anotaciones.
\n3. Instrucciones para la cumplimentaci\u00f3n del documento.
\n1. Fecha de vuelo: An\u00f3tese la fecha de la operaci\u00f3n utilizando la f\u00f3rmula dd\/mm\/aaaa en d\u00edgitos ar\u00e1bicos.
\n2. Lugar de vuelo: Indicar el lugar geogr\u00e1fico en que se realiza la operaci\u00f3n. Si se tratase de un traslado, anotar origen y destino.
\n3. Horas de salida y llegada: enti\u00e9ndanse tambi\u00e9n como horas de comienzo y fin de la operaci\u00f3n. Se anotar\u00e1n utilizando la formula hh:mm (UTC).
\n4. RPAS: En la primera subcolumna (categor\u00eda\/marca\/modelo) se anotar\u00e1 la categor\u00eda de aeronave (avi\u00f3n, helic\u00f3ptero, multirrotor o dirigible) acompa\u00f1ada de la marca y modelo (si procede). En la segunda subcolumna se anotar\u00e1 su marca de registro.
\n5. Tiempo total de vuelo: Se anotar\u00e1 la duraci\u00f3n real del vuelo con la f\u00f3rmula hh:mm. Si el piloto remoto realiza varios vuelos el mismo d\u00eda volviendo en cada ocasi\u00f3n al mismo lugar de salida y, , el intervalo entre los vuelos sucesivos no excede de 30 minutos, puede registrar el tiempo real de vuelo mediante una sola anotaci\u00f3n.
\n6. Aterrizajes: Se anotar\u00e1 el n\u00famero de aterrizajes realizados (v\u00e9ase punto anterior), sean de d\u00eda (de orto a ocaso) o de noche (de ocaso a orto).
\n7. Actividad realizada y condiciones operacionales: Se anotar\u00e1 la actividad realizada seguida de los c\u00f3digos operacionales que se indican a continuaci\u00f3n, dependiendo de las caracter\u00edsticas operacionales en las que se han llevado a cabo el vuelo.
\ni. VLOS.
\nii. EVLOS.
\niii. BVLOS.
\niv. N = Nocturno.
\nv. EU = Entorno urbano.
\nvi. EAC= Espacio a\u00e9reo controlado.
\nvii. FIZ= Zona de informaci\u00f3n de vuelo.
\nviii. EV = entrenamiento en vuelo.
\nix. ES = Entrenamiento en entrenador sint\u00e9tico.
\nPor ejemplo, un piloto que haya realizado una actividad de fotograf\u00eda como parte de su entrenamiento, por la noche y m\u00e1s all\u00e1 del alcance visual del piloto deber\u00e1 anotar: Fotograf\u00eda, EV, N, BVLOS.
\n8. Funci\u00f3n del piloto – horas:
\na) Piloto al mando (PIC): el piloto remoto anotar\u00e1 como tiempo de piloto al mando el tiempo de vuelo durante el cual act\u00faa como tal.
\nb) Alumno piloto al mando (SPIC)1: el alumno piloto al mando anotar\u00e1 el tiempo de vuelo solo, siempre y cuando este tiempo sea confirmado por quien haya impartido la instrucci\u00f3n o haya realizado la supervisi\u00f3n.
\nc) Alumno piloto (SP)1: el alumno piloto anotar\u00e1 el tiempo de instrucci\u00f3n dual, siempre y cuando este tiempo sea confirmado por quien haya impartido la instrucci\u00f3n o haya realizado la supervisi\u00f3n.
\n1 El tiempo de vuelo registrado por el alumno piloto (SP) y alumno piloto al mando (SPIC) ser\u00e1 anotado en la columna 7 como actividad de instrucci\u00f3n indicando si se ha realizado en vuelo (EV) o en entrenador sint\u00e9tico (ES) y se certificar\u00e1, en la columna observaciones, por quien haya impartido la instrucci\u00f3n o actuado como examinador. Para esta certificaci\u00f3n se anotar\u00e1 el nombre del instructor o examinador remoto y su firma.
\nd) Copiloto: el piloto remoto anotar\u00e1 el tiempo de vuelo durante el cual act\u00faa como tal al operar una aeronave utilizando una estaci\u00f3n de control de doble mando y existan procedimientos de transferencia de control definidos por el operador.
\ne) Instructor2: El instructor remoto registrar\u00e1 como piloto al mando el tiempo de vuelo durante el cual act\u00faa como tal utilizando una estaci\u00f3n de control de doble mando; adem\u00e1s, lo anotar\u00e1 en la columna Instructor\/Examinador. En otro caso, solo registrar\u00e1 el tiempo de vuelo durante el cual act\u00faa como instructor remoto en la columna Instructor\/Examinador.
\nf) Examinador2: El examinador remoto registrar\u00e1 el tiempo de vuelo durante el cual act\u00faa como examinador en pruebas de vuelo de RPAS en la columna Instructor\/Examinador.
\n2 Para anotar tiempo de vuelo como instructor o examinador remoto, se deben cumplir los requisitos publicados en el Ap\u00e9ndice I \u00abMedios aceptables para acreditar el cumplimiento de los requisitos para la formaci\u00f3n y certificaci\u00f3n de los pilotos que operen aeronaves pilotadas por control remoto\u00bb.
\n9. Observaciones y anotaciones: En esta columna se anotar\u00e1n las circunstancias especiales o no contempladas en estas instrucciones.
\nEn los vuelos de instrucci\u00f3n y pruebas de vuelo, se anotar\u00e1 el nombre del instructor o examinador con su firma como garant\u00eda del proceso. En caso de libros de vuelo electr\u00f3nicos el instructor o examinador expedir\u00e1 un certificado declarando haber ejercido esas funciones e incluyendo el mismo contenido que figura en el libro de vuelo del alumno piloto.
\nTotal de p\u00e1gina, total desde p\u00e1ginas anteriores y total acumulado: En \u00abtotal de esta p\u00e1gina\u00bb se anotar\u00e1 la suma total de los valores de dicha columna de la p\u00e1gina en cuesti\u00f3n, mientras que en \u00abtotal desde p\u00e1ginas anteriores\u00bb ha de escribirse el dato correspondiente con el \u00abtotal acumulado\u00bb de la p\u00e1gina inmediatamente anterior. Finalmente, en la l\u00ednea de \u00abtotal acumulado\u00bb se procede a la suma de \u00abtotal de esta p\u00e1gina\u00bb y \u00abtotal desde p\u00e1ginas anteriores\u00bb.
\nEstos valores totales son aplicables a tiempos de vuelo (5), aterrizajes (6) y funci\u00f3n del piloto – horas (8).
\n4. Formato del registro:
\nEl libro de vuelo del piloto remoto se puede generar de acuerdo con uno de los siguientes formatos: formato electr\u00f3nico o formato en papel. El piloto anotar\u00e1 todos los datos que se han indicado en el apartado 3, pudiendo utilizar el modelo que se propone en el anexo I.
\nSi se utiliza el modelo de formato en papel, este deber\u00e1 contener, en un solo volumen, todas las p\u00e1ginas necesarias para la anotaci\u00f3n del tiempo de vuelo de su titular. Cuando se finalice un volumen se iniciar\u00e1 otro partiendo de los datos acumulados en el anterior.
\n5. Responsabilidad.
\nEl titular del libro de vuelo ser\u00e1 el responsable de todas las anotaciones. Su firma al pie de cada p\u00e1gina ser\u00e1 garant\u00eda de la veracidad de las anotaciones registradas.
\nAl tratarse de un documento de car\u00e1cter p\u00fablico, cualquier falsedad en los datos que se anoten en el mismo tendr\u00e1 la consideraci\u00f3n de delito a los efectos de lo establecido en la legislaci\u00f3n aplicable.
\nEl libro de vuelo puede ser requerido, en cualquier momento, por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea a efectos de comprobaci\u00f3n de su contenido y del cumplimiento de los requisitos de mantenimiento de aptitud.
\nANEXO I
\nFormato de libro de vuelo<\/p>\n

ANEXO II
\nEjemplo de cumplimentaci\u00f3n<\/p>\n

AP\u00c9NDICE O, REVISI\u00d3N 3 (30\/12\/2019)
\nMedios aceptables de cumplimiento relativos a los requisitos de los equipos para la operaci\u00f3n con RPAS seg\u00fan el Real Decreto 1180\/2018, art\u00edculo 46
\nEl Real Decreto 1036\/2017 establece una serie de sistemas que deber\u00e1n equipar los RPAS en funci\u00f3n de la operaci\u00f3n que se pretenda realizar. Estos sistemas, suponen, de alguna manera, una mitigaci\u00f3n a los riesgos de la propia operaci\u00f3n. El presente documento trata de especificar los requisitos de los citados sistemas y ponerlos en contexto de un estudio aeron\u00e1utico de seguridad realizado mediante metodolog\u00eda SORA (Specific Operations Risk Assessment) elaborada por el Grupo de Trabajo 6 de la iniciativa JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems).
\nEn la siguiente tabla se muestran los requisitos para la operaci\u00f3n de RPAS que establece el Real decreto 1036\/2017 en su Art\u00edculo 23 qu\u00e1ter. Requisitos de los equipos, especificando, en qu\u00e9 circunstancias son obligatorios, y c\u00f3mo se relacionan con las mitigaciones y requisitos que propone la citada Metodolog\u00eda SORA:
\nRequisito \u00bfCu\u00e1ndo es necesario? \u00bfD\u00f3nde se incluye en el EAS?
\nUn equipo de comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con las estaciones aeron\u00e1uticas y en las frecuencias indicadas para cumplir los requisitos aplicables al espacio a\u00e9reo en que se opere. Dependiendo del espacio en que se opere, contrastado con el estudio aeron\u00e1utico de seguridad. Determinaci\u00f3n del riesgo inicial de colisi\u00f3n en aire \u2013 ARC inicial (Paso#4 SORA).
\nUn sistema para la terminaci\u00f3n segura del vuelo. En toda operaci\u00f3n. Determinaci\u00f3n del GRC (final) (Paso#3 SORA) Mitigaciones a los da\u00f1os. (M2).
\nDispositivo de limitaci\u00f3n de energ\u00eda del impacto. En caso de las operaciones sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre. Determinaci\u00f3n del GRC (final) (Paso#3 SORA) Mitigaciones a los da\u00f1os. (M2).
\nEquipos para garantizar que la aeronave opere dentro de las limitaciones previstas, incluyendo el volumen de espacio a\u00e9reo en el que se pretende que quede confinado el vuelo. En toda operaci\u00f3n. Consideraciones del espacio a\u00e9reo adyacente (Paso#6 SORA).
\nMedios para que el piloto conozca la posici\u00f3n de la aeronave durante el vuelo. En toda operaci\u00f3n. Identificaci\u00f3n de los objetivos de seguridad operacional (OSO: Operational Safety Objectives) (Paso #9 SORA) OSO#13.
\nLuces u otros dispositivos, o pintura adecuada para garantizar su visibilidad. En toda operaci\u00f3n. Requisitos de rendimiento de las mitigaciones t\u00e1cticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) y niveles de robustez (Paso #7 SORA).
\nLuces de navegaci\u00f3n y luces anticolisi\u00f3n. Vuelos nocturnos. (Art. 25 RD 1036\/2017). Requisitos de rendimiento de las mitigaciones t\u00e1cticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) y niveles de robustez (Paso #7 SORA) mitigaciones t\u00e1cticas basadas en el concepto \u201csee and avoid\u201d (ver y evitar) para operaciones VLOS o EVLOS con tiempo de respuesta entre piloto y observador inferior a 15 segundos.
\nTranspondedor Modo S. El transpondedor deber\u00e1 desconectarse cuando lo solicite el proveedor de servicios de tr\u00e1nsito a\u00e9reo. Todas las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) que pretendan volar en espacio controlado, excepto operaciones dentro del alcance visual del piloto (VLOS) de aeronaves cuya masa m\u00e1xima al despegue no exceda de 25 kg. Requisitos de rendimiento de las mitigaciones t\u00e1cticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) Y niveles de robustez (Paso #7 SORA) mitigaciones t\u00e1cticas basadas en el concepto \u201csee and avoid\u201d (ver y evitar) para operaciones VLOS o EVOLS con tiempo de respuesta entre piloto y observador inferior a 15 segundos. o mitigaciones t\u00e1cticas basadas en sistemas DAA (detectar y evitar) para operaciones BVLOS.
\nDispositivo de visi\u00f3n orientado hacia delante. Operaciones m\u00e1s all\u00e1 del alcance visual del piloto (BVLOS). Requisitos de rendimiento de las mitigaciones t\u00e1cticas (TMPR: Mitigation Performance Requirement) y niveles de robustez (Paso #7 SORA) mitigaciones t\u00e1cticas basadas en sistemas DAA (detectar y evitar) para operaciones BVLOS.
\nTabla 1. Requisitos de equipos obligatorios por el RD 1036\/2017.
\n1. Equipamiento de los RPAS para comunicaciones voz aeron\u00e1uticas.
\n1.1 Alternativas de equipamiento.
\n1.1.1 Transceptor VHF aeron\u00e1utico emplazado en tierra.
\nCorresponde a la arquitectura de comunicaci\u00f3n voz descrita por OACI en el Doc. 10019, Chapter 12, 12.4.4.(a).
\nEl operador de RPAS es el \u00faltimo responsable a todos los efectos de la calidad de la comunicaci\u00f3n desde el transceptor VHF hasta todas las dependencias ATS afectadas por la operaci\u00f3n. Se deben cumplir, al menos con los siguientes requisitos:
\n\u2013 N\u00famero m\u00ednimo de equipos: 1.
\n\u2013 Subsistema de respaldo:
\n\u2022 L\u00ednea telef\u00f3nica fija de la red p\u00fablica, con terminal telef\u00f3nico integrado en la estaci\u00f3n de pilotaje remota o situado junto a la estaci\u00f3n de pilotaje remota, accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operaci\u00f3n, o bien
\n\u2022 Terminal de telefon\u00eda m\u00f3vil de la red p\u00fablica celular, integrado en la estaci\u00f3n de pilotaje remota o situado junto a la estaci\u00f3n de pilotaje remota, accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operaci\u00f3n. El piloto remoto es responsable de mantener el terminal telef\u00f3nico completamente operativo durante la duraci\u00f3n de toda la operaci\u00f3n.
\n1.1.2 L\u00ednea telef\u00f3nica fija o m\u00f3vil, m\u00e1s el receptor VHF aeron\u00e1utico port\u00e1til.
\nCorresponde a la arquitectura de comunicaci\u00f3n voz descrita por OACI en el Doc. 10019, Cap\u00edtulo 12, 12.4.4(c), complementada con un receptor VHF aeron\u00e1utico port\u00e1til. Se deben cumplir, al menos con los siguientes requisitos:
\n\u2013 Requiere que la operaci\u00f3n afecte a solo una dependencia ATS, en consonancia con el espacio a\u00e9reo en el que se encuentre en cada momento, teniendo en cuenta, que una operaci\u00f3n puede abarcar varios espacios a\u00e9reos gestionados por diferentes dependencias ATS y, adem\u00e1s, con la posibilidad de que sean diferentes ANSPs.
\n\u2013 Requiere la existencia de un procedimiento que tenga en cuenta la dependencia ATS afectada y que la operaci\u00f3n se ajuste a lo especificado en dicho procedimiento. El operador deber\u00e1 consultar la existencia de dicho procedimiento.
\n\u2013 N\u00famero m\u00ednimo de equipos: 1 (conjunto formado por l\u00ednea telef\u00f3nica y receptor VHF).
\n\u2013 Subsistema de respaldo: Terminal de telefon\u00eda m\u00f3vil de la red p\u00fablica celular, integrado en la estaci\u00f3n de pilotaje remota o situado junto a la estaci\u00f3n de pilotaje remota, accesible al piloto remoto en cualquier momento durante la operaci\u00f3n. Si el equipo principal incluye tambi\u00e9n un terminal de telefon\u00eda m\u00f3vil, el equipo de respaldo debe funcionar con un operador de telefon\u00eda m\u00f3vil diferente al del equipo principal, con una red de telefon\u00eda celular diferente de la del equipo principal.
\n1.2 Requisitos funcionales de los transceptores y receptores VHF.
\n1.2.1 Rango de frecuencia y espaciamiento de canales.
\nLos equipos transceptores y receptores VHF deben poder trabajar en todo el rango de frecuencias desde 117,975 MHz hasta 137,000 MHz, con espaciamiento de canales tanto de 8,33 KHz como de 25 KHz.
\n1.2.2 Requisitos espec\u00edficos para RPAS.
\nLos equipos deben encontrarse integrados en la estaci\u00f3n de pilotaje remota, o bien situados junto a esta, de tal forma que los elementos captadores y reproductores de voz, y sus mandos e indicadores principales (mando selector de frecuencia, PTT, display indicador de la frecuencia de trabajo) est\u00e9n f\u00e1cilmente accesibles al piloto remoto en todo momento durante la operaci\u00f3n.
\n1.2.3 Resto de requisitos t\u00e9cnicos y de certificaci\u00f3n (en su caso).
\nSeg\u00fan ETSI EN 300 676-2, \u00abGround-based VHF hand-held, mobile and fixed radio transmitters, receivers and transceivers for the VHF aeronautical mobile service using amplitude modulation; Part 2: Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of the Directive 2014\/53\/EU\u00bb.
\n2. Transpondedor modo S.
\nEn aquellas circunstancias en las que el equipamiento del RPAS con un transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) modo S sea legalmente exigible seg\u00fan lo dispuesto por el Real Decreto 1036\/2017 de 15 de diciembre de 2017, \u00e9ste deber\u00e1 tener las capacidades y estar certificado de conformidad con las siguientes normas:
\n\u2013 Anexo II, Parte A, del Reglamento de Ejecuci\u00f3n (UE) No 1207\/2011 de la Comisi\u00f3n, de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo \u00fanico europeo.
\n\u2013 Las siguientes secciones de las Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Airborne Communications, Navigation and Surveillance (CS-ACNS), aprobadas mediante la Decisi\u00f3n 2013\/031\/R del Director Ejecutivo de EASA, de 17 de diciembre.
\n\u2022 CS-ACNS \u2013 Book 1 (CS) \u2013 Subpart D (SUR) \u2013 Section 2 \u2013 Mode S elementary surveillance.
\n\u2022 CS-ACNS \u2013 Book 2 (AMC & GM) \u2013 Subpart D (SUR) \u2013 Section 2 \u2013 Mode S elementary surveillance.
\nComo excepci\u00f3n a las normas anteriores, la potencia de pico disponible m\u00ednima exigible en el extremo de la antena de la l\u00ednea de transmisi\u00f3n del transpondedor se admitir\u00e1 de 20 W siempre que haya un estudio que garantice la correcta detecci\u00f3n del sistema de vigilancia en el \u00e1rea de operaci\u00f3n.
\nCon car\u00e1cter adicional y opcional, los transpondedores de radar secundario de vigilancia podr\u00e1n tener las capacidades y estar certificados como dispone el Anexo II, Parte B, y\/o el Anexo II, Parte C, del Reglamento de Ejecuci\u00f3n (UE) No 1207\/2011 de la Comisi\u00f3n, de 22 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos de rendimiento e interoperabilidad de la vigilancia del cielo \u00fanico europeo.
\n3. Dispositivo de visi\u00f3n orientado hacia adelante.
\nPara las operaciones de riesgo bajo se establecen los siguientes requisitos:
\n\u2013 Tasa de refresco de al menos 3 fotogramas (\u00abframes\u00bb) por segundo1.
\n\u2013 Latencia inferior a 2000 ms.
\n\u2013 Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la c\u00e1mara hasta que se representa en el dispositivo de visi\u00f3n en tierra.
\n\u2013 Resoluci\u00f3n de la imagen como m\u00ednimo en el est\u00e1ndar VGA (640 x 480 p\u00edxeles). V\u00eddeo en lanco y negro o color.
\n\u2013 Campo de visi\u00f3n del dispositivo (FOV) de al menos: 80\u00ba en el eje horizontal y 10\u00ba en el eje vertical.
\nPara las operaciones de riesgo medio, aceptando como criterio que el an\u00e1lisis de seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 3 y \/o un ARC Final de ARC-c, se establecen los siguientes requisitos:
\n\u2013 Tasa de refresco de al menos 3 marcos (\u00abframes\u00bb) por segundo1.
\n\u2013 Latencia inferior a 500 ms.2.
\n\u2013 Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la c\u00e1mara hasta que se representa en el dispositivo de visi\u00f3n en tierra.
\n\u2013 Resoluci\u00f3n de la imagen como m\u00ednimo en el est\u00e1ndar VGA (640 x 480 p\u00edxeles). V\u00eddeo en color.
\n\u2013 Campo de visi\u00f3n del dispositivo (FOV) de al menos: 80\u00ba en el eje horizontal y 10\u00ba en el vertical.
\nPara las operaciones de mayor riesgo, aceptando como criterio que el an\u00e1lisis de seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 5 y \/o un ARC Final de ARC-d, se establecen los siguientes requisitos:
\n\u2013 Tasa de refresco de al menos 3 marcos (\u00abframes\u00bb) por segundo1.
\n\u2013 Latencia inferior a 250 ms.
\n\u2013 Latencia definida como el tiempo que pasa desde que se captura la imagen en la c\u00e1mara hasta que se representa en el dispositivo de visi\u00f3n en tierra.
\nResoluci\u00f3n de la imagen como m\u00ednimo en el est\u00e1ndar 720p (1280 x 720 p\u00edxeles1 para pantallas de relaci\u00f3n de aspecto 16:9 y 960 x 720 p\u00edxeles para pantallas con relaci\u00f3n de aspecto 3:4).
\n\u2013 V\u00eddeo en color.
\n\u2013 Campo de visi\u00f3n del dispositivo (FOV) de al menos 120\u00ba en el eje horizontal y 15\u00ba en el vertical.1 Pantalla preparada para el entorno de la GCS y cumpliendo norma ISO 9241-303 (Ergonomics Visual interfaces).
\n1 A partir del est\u00e1ndar DO-362 para la tarea \u00abMake decisions for apporpiate site for off-airport emergency landings\u00bb.
\n2 A partir de STANAG 4586-Standard.
\n4. Sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo.
\nLos requisitos establecidos son:
\n\u2013 El sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo debe incluir un sistema de comunicaciones independiente, encriptado y con calidad de se\u00f1al suficiente, solo para una robustez de la mitigaci\u00f3n (M2) Media o Alta, para su correcto funcionamiento durante toda la operaci\u00f3n.
\n\u2013 El sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo debe ser capaz de anular el funcionamiento de la planta motriz de la aeronave de forma segura.
\nEnti\u00e9ndase por sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo funcionalidades como:
\n\u2013 Vuelta a casa (RTH).
\n\u2013 Esperar en estacionario (multirrotor, helic\u00f3ptero) o esperar dando vueltas alrededor de un punto (loittering).
\n\u2013 Desactivar motores y activaci\u00f3n de paraca\u00eddas. Aterrizaje autom\u00e1tico.
\n4.1 Sistema de reducci\u00f3n de energ\u00eda de impacto.
\nEn caso de las operaciones sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre:
\n\u2013 El sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo debe contar con un sistema de limitaci\u00f3n de energ\u00eda del impacto que debe ser capaz de reducir la energ\u00eda de impacto de la aeronave, desde la altura de vuelo al suelo, en menos de 80J.
\n\u2013 La altura de vuelo m\u00ednima y la envolvente de vuelo de la operaci\u00f3n se deber\u00e1 calcular en base a la capacidad del sistema de terminaci\u00f3n segura del vuelo para reducir la energ\u00eda de impacto de la aeronave a menos de 80J.
\nEn el caso de que el sistema de limitaci\u00f3n de energ\u00eda de impacto sea un paraca\u00eddas, se presentan tres posibilidades a la hora de validar los requisitos establecidos para un nivel de garant\u00eda de la mitigaci\u00f3n Medio (robustez media o baja):
\n1. Ensayo en T\u00fanel de Viento.
\n2. Ensayo en Banco de Ca\u00edda Libre.
\n3. Ensayo en campo.
\nEl operador puede elegir libremente cu\u00e1l de ellas utilizar (al menos es necesario utilizar uno de los tres m\u00e9todos presentados) para obtener las evidencias necesarias para asegurar un nivel de garant\u00eda de la mitigaci\u00f3n Medio (robustez media o baja).
\nA continuaci\u00f3n, se encuentran las instrucciones de ensayo de cada uno de los procedimientos dise\u00f1ados:
\nProcedimiento de Prueba Tipo 1 (Ensayo en T\u00fanel de Viento).
\nDescripci\u00f3n del Ensayo:
\n1. Montar utillaje de amarre y seguridad en la plataforma inferior del t\u00fanel del viento.
\n2. Conectar la c\u00e9lula de carga en el centro del utillaje de amarre.
\n3. Conectar los cables de la c\u00e9lula con el equipo de adquisici\u00f3n situado en el exterior del t\u00fanel.
\n4. Verificar el correcto funcionamiento de la c\u00e9lula.
\n5. Unir el paraca\u00eddas a la c\u00e9lula de carga.
\n6. Extender el paraca\u00eddas en la base del t\u00fanel del viento.
\n7. Tomar fotos del montaje.
\n8. Cerrar c\u00e9lula.
\n9. Encender t\u00fanel del viento.
\n10. Aumentar la velocidad del viento hasta que se obtenga la velocidad deseada (velocidad l\u00edmite).
\n11. Apuntar la carga medida por la c\u00e9lula de carga al alcanzar dicha velocidad.
\n12. Apagar el flujo de aire.
\n13. Repetir los pasos 9 a 12 cuatro veces m\u00e1s.
\n14. Para cada repetici\u00f3n realizar los c\u00e1lculos para obtener la energ\u00eda de impacto y comprobar que se cumple con los requisitos establecidos en la secci\u00f3n 4.1.
\nProcedimiento de Prueba Tipo 2 (Ensayo en Banco de Ca\u00edda libre).
\nDescripci\u00f3n del Ensayo:
\n1. Conectar paraca\u00eddas a dummy de ensayo.
\n2. Conectar paraca\u00eddas al utillaje de suelta y aireaci\u00f3n.
\n3. Conectar utillaje de suelta y aireaci\u00f3n al gancho de la gr\u00faa.
\n4. Proceder al izado del conjunto utillaje+paraca\u00eddas+dummy.
\n5. Una vez alcanzado la altura deseada, encender sistema de aireaci\u00f3n.
\n6. Verificar la no presencia de personal ni objetos en las inmediaciones del punto de ca\u00edda.
\n7. Activar la c\u00e1mara de alta velocidad.
\n8. Tan pronto se garantice un correcto hinchado del paraca\u00eddas activar sistema de suelta.
\n9. Anotar la velocidad en el momento de la ca\u00edda y guardar resultados.
\n10. Repetir los pasos 4 a 9 cuatro veces m\u00e1s.
\n11. Para cada repetici\u00f3n realizar los c\u00e1lculos para obtener la energ\u00eda de impacto y comprobar que se cumple con los requisitos establecidos en la secci\u00f3n 4.1.
\nProcedimiento de Prueba Tipo 3 (Ensayo en Campo).
\nDescripci\u00f3n del Ensayo:
\n1. Determinar los par\u00e1metros del ensayo (altura de activaci\u00f3n paraca\u00eddas, etc.).
\n2. Verificar sistemas de activaci\u00f3n de paraca\u00eddas del RPAS.
\n3. Verificar el dispositivo\/sistema instalado en el RPAS para la medida de velocidad.
\n4. Encender el RPAS y elevarlo hasta la altura deseada.
\n5. Verificar la no presencia de personas ni objetos en la zona del punto de ca\u00edda.
\n6. Activar sistema de ca\u00edda.
\n7. Una vez se haya producido el impacto, tomar los datos medidos por el dispositivo\/sistema de medida de velocidad.
\n8. Repetir los pasos 1 a 7 cuatro veces m\u00e1s.
\n9. Para cada repetici\u00f3n realizar los c\u00e1lculos para obtener la energ\u00eda de impacto y comprobar que se cumple con los requisitos establecidos en la secci\u00f3n 4.1.
\nEn cada uno de los ensayos anteriores el objetivo es determinar la velocidad l\u00edmite de ca\u00edda del dispositivo completo para realizar los c\u00e1lculos pertinentes que permitan conocer la energ\u00eda de impacto. Tambi\u00e9n es obligatorio especificar limitaciones operacionales del paraca\u00eddas (viento, lluvia, etc.).
\nFinalmente en el caso de que el sistema de limitaci\u00f3n de energ\u00eda de impacto sea un paraca\u00eddas, y sea necesario validar los requisitos establecidos para un nivel robustez de la mitigaci\u00f3n Alta, entonces se estima necesario que los requisitos establecidos sean refrendados por un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditaci\u00f3n (o por cualquier otro Organismo Nacional de Acreditaci\u00f3n designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE n.\u00ba 765\/2008 y en las condiciones establecidas en el art\u00edculo 11 de dicho Reglamento).
\n5. Luces u otros dispositivos, o pintura adecuada para garantizar su visibilidad.
\nLa aeronave deber\u00e1 contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad.
\nAdem\u00e1s, para vuelos nocturnos, en funci\u00f3n del nivel de riesgo de la operaci\u00f3n, se deber\u00e1 tener cuenta lo siguiente:
\nNivel de riesgo bajo: se asume, al menos cuando se opere de noche, sea cual sea el nivel de riesgo.
\n\u2013 La aeronave deber\u00e1 contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad desde cualquier direcci\u00f3n (espacial) y al menos 500 metros. En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las luces, \u00e9stas deber\u00e1n ser luces de navegaci\u00f3n y anticolisi\u00f3n, y estar activas durante toda la operaci\u00f3n y cumplir lo estipulado en SERA 3215.
\n\u2013 En caso de vuelos donde el piloto est\u00e1 en condiciones VLOS y menos de 250 metros, se tiene que garantizar su visibilidad en al menos la misma distancia de operaci\u00f3n declarada.
\n\u2013 En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las luces \u00e9stas deber\u00e1n estar activas durante toda la operaci\u00f3n y cumplir lo estipulado en SERA 3215, salvo en aeronaves de envergadura inferior a los 3 metros que solo deber\u00e1n integrar luces anticolisi\u00f3n, y otras luces de controlabilidad o de navegaci\u00f3n, siempre y cuando no creen confusi\u00f3n a otros usuarios.
\n\u2013 Los colores de las luces anticolisi\u00f3n se basar\u00e1n en los establecidos en el Anexo 14 de OACI para obst\u00e1culos m\u00f3viles (amarillo en general y, el color azul se reserva para FFCCS si as\u00ed lo estimasen), parpadeantes entre 60 y 90 destellos por minuto, independientemente de la intensidad, con la intenci\u00f3n de que se diferencien de las luces que equipa la aviaci\u00f3n tripulada, para no confundir a otros usuarios del espacio a\u00e9reo.
\n\u2022 Se permitir\u00e1 el uso de modo fijo o atenuado en el hemisferio inferior (SERA 3215e) siempre que la aeronave est\u00e9 a menos de 500 metros del piloto y\/u observadores (en caso de operaci\u00f3n EVLOS).
\n\u2022 En vuelo de ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando la operaci\u00f3n se encuentre totalmente apantallada por otros obst\u00e1culos del entorno, se admitir\u00e1 que la iluminaci\u00f3n de 360\u00ba solo sea visible en su hemisferio superior.
\nPara las operaciones de riesgo medio, aceptando como criterio que el an\u00e1lisis de seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 3 y \/o un ARC Final de ARC-c, se establecen los siguientes requisitos: Igual que el nivel de riesgo Bajo pero, en caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean exclusivamente luces anticolisi\u00f3n, deber\u00e1 cumplir las siguientes caracter\u00edsticas m\u00ednimas:
\n\u2013 M\u00ednimo 40 cd (candelas) de potencia lum\u00ednica. Este valor podr\u00e1 ser revisado por AESA en caso necesario.
\nEn operaci\u00f3n ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando esta se encuentre totalmente apantallada por otros obst\u00e1culos del entorno, se admitir\u00e1 que la iluminaci\u00f3n de 360\u00ba del hemisferio inferior sea atenuable. La intensidad de dicha luz podr\u00eda ser regulada a lo largo de la operaci\u00f3n con tal de garantizar la correcta visualizaci\u00f3n de la luz por parte del piloto.
\nEn este caso, para operaciones de riesgo medio, se estima necesario los siguientes procedimientos para validar los requisitos establecidos:
\n1. Comprobaci\u00f3n documental de la luminosidad:
\na. Comprobar que, en la documentaci\u00f3n t\u00e9cnica de las luces proporcionadas por el fabricante, la luminosidad m\u00ednima declarada es de 40cd (candelas) o el valor revisado por AESA en caso necesario.
\nb. Comprobar que en la documentaci\u00f3n t\u00e9cnica de las luces anticolisi\u00f3n proporcionadas por el fabricante los colores son los requeridos y que su parpadeo est\u00e1 entre 60 y 90 destellos por minuto, independientemente de la intensidad.
\nc. La documentaci\u00f3n t\u00e9cnica de las luces usada para ambas comprobaciones deber\u00e1 estar refrendada por un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditaci\u00f3n (o por cualquier otro Organismo Nacional de Acreditaci\u00f3n designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE n.\u00ba 765\/2008 y en las condiciones establecidas en el art\u00edculo 11 de dicho Reglamento).
\n2. Evidencias de ensayo de luminosidad (solo si no se comprueba documentalmente tal y como se describe en el punto 1).
\na. Medir la luminosidad y comprobar que es superior a 40cd (candelas). Para medir la luminosidad, una posibilidad aceptable es hacer uso de un lux\u00f3metro junto con una tabla de equivalencias.
\nb. Medir para las luces anticolisi\u00f3n los parpadeos por minuto y comprobar que, independientemente de la intensidad, est\u00e1 entre 60 y 90 destellos por minuto.
\n3. Ensayo en tierra:
\na. Colocar el dron a nivel del suelo, o sobre un obst\u00e1culo o estructura en una zona despejada, sin obst\u00e1culos y durante el d\u00eda (condiciones VMC) o durante la noche. El ensayo de noche ser\u00e1 obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya que un brillo excesivo podr\u00eda hacer que no se distingan inequ\u00edvocamente las luces.
\nb. El observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) se alejar\u00e1 500 m de la aeronave.
\nc. Se activar\u00e1n las luces y el piloto (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor para operar RPAS) verificar\u00e1 que es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces.
\nEn caso de que disponga de un interruptor de activaci\u00f3n\/desactivaci\u00f3n, comprobar el correcto funcionamiento.
\nEn el caso de que las luces tuvieran atenuaci\u00f3n se comprueba que \u00e9sta funciona correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuaci\u00f3n.
\nd. Cambiar la orientaci\u00f3n de la aeronave 90\u00ba, activar las luces y verificar de nuevo que el observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor para operar RPAS) es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces.
\ne. Repetir el cambio de orientaci\u00f3n de la aeronave 90\u00ba hasta cubrir los 360\u00ba.
\nf. Repetir este ensayo (pasos c-e) 4 veces y documentar cada uno de ellos.
\n4. Ensayo en tierra espec\u00edfico para hemisferio superior:
\nEn caso de que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean luces direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisi\u00f3n de la luz, este ensayo no aplicar\u00eda y no ser\u00eda necesario realizarlo. Sin embargo, s\u00ed ser\u00eda necesario que al menos el operador declare responsablemente que las luces cumplen con las caracter\u00edsticas comentadas anteriormente (que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean luces direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisi\u00f3n de la luz.
\nEn caso de que aplique realizar el ensayo, el procedimiento es el siguiente:
\na. Colocar el dron a nivel del suelo, o sobre un obst\u00e1culo o estructura en una zona despejada, sin obst\u00e1culos durante el d\u00eda (condiciones VMC) o durante la noche y girarlo 90\u00ba para que la luz emita horizontalmente en vez de verticalmente. El ensayo de noche ser\u00e1 obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya que un brillo excesivo podr\u00eda hacer que no se distingan inequ\u00edvocamente las luces, por lo que el ensayo de noche ser\u00eda necesario.
\nb. El observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) se alejar\u00e1 500m. de la aeronave.
\nc. Se activar\u00e1n las luces y el observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) verificar\u00e1 que es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces.
\nEn caso de que disponga de un interruptor de activaci\u00f3n\/desactivaci\u00f3n, comprobar el correcto funcionamiento.
\nEn el caso de que las luces tuvieran atenuaci\u00f3n se comprueba que esta funciona correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuaci\u00f3n.
\nd. Repetir este ensayo 4 veces y documentar cada uno de ellos.
\nEn el caso de que no se pueda girar la aeronave 90\u00ba, el procedimiento ser\u00eda el siguiente:
\na. Colocar el dron a nivel del suelo en una zona despejada, sin obst\u00e1culos durante el d\u00eda (condiciones VMC) o durante la noche. El ensayo de noche ser\u00e1 obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya que un brillo excesivo podr\u00eda hacer que no se distingan inequ\u00edvocamente las luces, por lo que el ensayo de noche ser\u00eda necesario.
\nb. El observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) se subir\u00e1 a una altura de 30 m sobre la posici\u00f3n del dron.
\nc. Se activar\u00e1n las luces y el observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) verificar\u00e1 que es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces.
\nEn caso de que disponga de un interruptor de activaci\u00f3n\/desactivaci\u00f3n, comprobar el correcto funcionamiento.
\nEn el caso de que las luces tuvieran atenuaci\u00f3n se comprueba que \u00e9sta funciona correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuaci\u00f3n.
\nd. Repetir este ensayo 4 veces y documentar cada uno de ellos.
\n5. Ensayo espec\u00edfico para hemisferio inferior:
\nEn caso de que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean luces direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisi\u00f3n de la luz, este ensayo no aplicar\u00eda y no ser\u00eda necesario realizarlo. Sin embargo, si ser\u00eda necesario que al menos el operador declare responsablemente que las luces cumplen con las caracter\u00edsticas comentadas anteriormente (que las luces utilizadas emitan en todas las direcciones (no sean luces direccionales) y no exista ninguna superficie que interfiera en la emisi\u00f3n de la luz).
\nEn caso de que aplique realizar el ensayo, el procedimiento es el siguiente:
\na. Colocar el dron a nivel del suelo, o sobre un obst\u00e1culo o estructura en una zona despejada, sin obst\u00e1culos durante el d\u00eda (condiciones VMC) o durante la noche y girarlo 90\u00ba para que la luz emita horizontalmente en vez de verticalmente. El ensayo de noche ser\u00e1 obligatorio en caso de que la aeronave disponga de varias luces ya que un brillo excesivo podr\u00eda hacer que no se distingan inequ\u00edvocamente las luces, por lo que el ensayo de noche ser\u00eda necesario.
\nb. El observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) se alejar\u00e1 500 m de la aeronave.
\nc. Se activar\u00e1n las luces y el observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) verificar\u00e1 que es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces.
\nEn caso de que disponga de un interruptor de activaci\u00f3n\/desactivaci\u00f3n, comprobar el correcto funcionamiento.
\nEn el caso de que las luces tuvieran atenuaci\u00f3n se comprueba que \u00e9sta funciona correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuaci\u00f3n.
\nd. Repetir este ensayo 4 veces y documentar cada uno de ellos.
\nEn el caso de que no se pueda girar la aeronave 90\u00ba, deber\u00e1 realizarse un ensayo en vuelo cuyo procedimiento ser\u00eda el siguiente:
\na. Realizar un vuelo con el dron a 100 metros de altura sobre el terreno en una zona despejada, sin obst\u00e1culos y durante el d\u00eda (condiciones VMC) o durante la noche.
\nb. El piloto (con al menos certificado vigente de RPAS) o un observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) activar\u00e1 las luces y el piloto (con al menos certificado vigente de RPAS) o el observador (con al menos certificado m\u00e9dico en vigor v\u00e1lido para operar RPAS) verificar\u00e1 que es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces y captura evidencias de ello.
\nEn caso de que disponga de un interruptor de activaci\u00f3n\/desactivaci\u00f3n, comprobar el correcto funcionamiento.
\nEn el caso de que las luces tuvieran atenuaci\u00f3n se comprueba que esta funciona correctamente y que se pueden distinguir los diferentes niveles de atenuaci\u00f3n.
\nc. Cambiar la orientaci\u00f3n de la aeronave 90\u00ba, activar las luces y verificar de nuevo que el piloto es capaz de visualizar de forma inequ\u00edvoca las luces.
\nd. Repetir el cambio de orientaci\u00f3n de la aeronave 90\u00ba hasta cubrir los 360\u00ba
\ne. Repetir este ensayo (pasos b-e) 4 veces y documentar cada uno de ellos.
\nEn caso de que la operativa propuesta por el operador a AESA incluya operaciones en condiciones climatol\u00f3gicas desfavorables, estas pruebas se deben repetir en las condiciones m\u00e1s desfavorables previstas en la operaci\u00f3n (visibilidad reducida por niebla, lluvia, nieve, \u2026).
\nPara las operaciones de riesgo alto, aceptando como criterio que el an\u00e1lisis de seguridad da como resultado un GRC Final mayor que 5 y \/o un ARC Final de ARC-d, se establecen los siguientes requisitos: Igual que el nivel de riesgo Medio pero, en caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean exclusivamente luces anticolisi\u00f3n, deber\u00e1 cumplir las siguientes caracter\u00edsticas m\u00ednimas:
\n\u2013 M\u00ednimo 40 (candelas) de potencia lum\u00ednica. Este valor podr\u00e1 ser revisado por AESA en caso necesario.
\n\u2013 En operaci\u00f3n ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando esta se encuentre totalmente apantallada por otros obst\u00e1culos del entorno, se admitir\u00e1 que la iluminaci\u00f3n de 360\u00ba sea atenuada en el hemisferio inferior de forma que se garantice que, desde el suelo, se visualiza la aeronave desde al menos 150 metros de distancia.
\nEn este caso, para operaciones de riesgo alto, se estima necesario que los requisitos establecidos sean refrendados por un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditaci\u00f3n (o por cualquier otro Organismo Nacional de Acreditaci\u00f3n designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE n.\u00ba 765\/2008 y en las condiciones establecidas en el art\u00edculo 11 de dicho Reglamento).<\/p>\n

8. Requisitos m\u00ednimos entidades que realicen ensayos para validar los requisitos de los equipos obligatorios por el RD 1036\/2017 (los definidos en el presente documento).
\nLas entidades que pretendan realizar ensayos que conduzcan a una validaci\u00f3n de los requisitos de equipos obligatorios por el Real Decreto 1036\/2017 deber\u00e1, seguir los criterios establecidos en el mismo, y ser un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditaci\u00f3n (o por cualquier otro Organismo Nacional de Acreditaci\u00f3n designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE n.\u00ba 765\/2008 y en las condiciones establecidas en el art\u00edculo 11 de dicho Reglamento.
\nEsto solo ser\u00e1 necesario, si como resultado del estudio aeron\u00e1utico de seguridad, estos equipos requieren la validaci\u00f3n de una tercera parte competente.
\nGlosario de acr\u00f3nimos
\nAcr\u00f3nimo Descripci\u00f3n
\nAMCs Acceptable Means Of Compliance Medios Aceptables de Cumplimiento.
\nFOV Campo de visi\u00f3n del dispositivo.
\nVLL Very Low Level.
\nDEM Digital elevation model.
\nVHF Very High Frequency.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Resoluci\u00f3n de 8 de enero de 2020, de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, por la que se publican los medios aceptables de cumplimiento y material gu\u00eda, aprobados para las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto, en virtud del Real Decreto 1036\/2017, de 15 de diciembre.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[2320],"class_list":["post-14371","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-novedades-normativas","tag-circulacion-aerea"],"acf":[],"yoast_head":"\nCIRCULACION AEREA - Normativa Municipal<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/normativamunicipal.com\/?p=14371\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"CIRCULACION AEREA - 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