{"id":14746,"date":"2020-12-23T12:55:20","date_gmt":"2020-12-23T12:55:20","guid":{"rendered":"https:\/\/normativamunicipal.com\/uncategorized\/licencias-actividades-aeronauticas\/"},"modified":"2020-12-24T11:25:47","modified_gmt":"2020-12-24T11:25:47","slug":"licencias-actividades-aeronauticas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/normativamunicipal.com\/?p=14746","title":{"rendered":"LICENCIAS ACTIVIDADES AERONAUTICAS"},"content":{"rendered":"<p><strong>Real Decreto 750\/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades a\u00e9reas de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeron\u00e1uticas.<\/strong><\/p>\n<p><!--more--><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 BOE de 18 de septiembre de 2014<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><strong><em>(\u00daltima modificaci\u00f3n por Real Decreto-ley 26\/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los \u00e1mbitos de transportes y vivienda)<\/em><\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><strong>Concordancias:<\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><strong>MODIFICA:<\/strong> <em>Se da nueva redacci\u00f3n al apartado TAE.ORO.COE.110<\/em><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><strong>Analisis:<\/strong><\/p>\n<ul style=\"font-weight: 400;\">\n<li>Aeronaves<\/li>\n<li>Licencias<\/li>\n<li>Navegaci\u00f3n a\u00e9rea<\/li>\n<li>Transportes a\u00e9reos<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><strong>TEXTO<\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Las actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento as\u00ed como las de aduanas, polic\u00eda, guardacostas u otras similares, est\u00e1n excluidas del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n del Reglamento (CE) n.\u00ba 216\/ 2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el \u00e1mbito de la aviaci\u00f3n civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea y se deroga la Directiva 91\/670\/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.\u00ba 1592\/2002 y la Directiva 2004\/36\/CE (en adelante, el Reglamento), tanto en aspectos relacionados con el dise\u00f1o, producci\u00f3n, mantenimiento y operaci\u00f3n de productos, componentes y equipos aeron\u00e1uticos, personal y organizaciones que intervengan en dichos procesos, como en relaci\u00f3n con la explotaci\u00f3n de las aeronaves destinadas a las actividades indicadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Este real decreto tiene por objeto establecer las normas aplicables a las actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento en relaci\u00f3n con: el dise\u00f1o, producci\u00f3n, mantenimiento y operaci\u00f3n de productos, componentes, equipos aeron\u00e1uticos, personal y organizaciones que intervengan en dichos procesos y para la explotaci\u00f3n y operaci\u00f3n de las aeronaves destinadas a dichas actividades.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Asimismo, se establece la aplicaci\u00f3n de dichas normas a las actividades de aduanas, polic\u00eda y servicios de guardacostas en materia de aeronavegabilidad y licencias y habilitaciones del personal de vuelo. No se regula la operaci\u00f3n de las aeronaves destinadas a estas operaciones, estableci\u00e9ndose que esta se ajustar\u00e1 a lo establecido por el organismo p\u00fablico responsable de la prestaci\u00f3n del servicio o realizaci\u00f3n de la actividad de que se trate.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Para la elaboraci\u00f3n de las normas en materia de aeronavegabilidad y licencias del personal (anexos I y II), se ha tomado como referencia el citado Reglamento, con las necesarias adaptaciones para su aplicaci\u00f3n a todas actividades objeto de este real decreto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Las normas relativas a la explotaci\u00f3n y operaci\u00f3n de las actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento, tienen su fundamento en la regulaci\u00f3n t\u00e9cnica en la que trabaja la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea (EASA) en materia de trabajos a\u00e9reos, incorporando las modificaciones necesarias para adecuarlas a las mencionadas actividades. Para facilitar la comprensi\u00f3n y aplicaci\u00f3n de estas normas por el sector al que se dirige, se mantiene la estructura y referencias b\u00e1sicas de la regulaci\u00f3n t\u00e9cnica europea utilizada como referencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Las normas adoptadas por este real decreto no se aplicar\u00e1n a los productos, componentes, equipos, personal y organismos militares ni a las actividades realizadas por \u00e9stos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Para dotar a la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea de los medios personales necesarios para aplicar este real decreto se han acordado las transferencias necesarias por parte del Ministerio de Fomento, de modo que no se produzca ning\u00fan incremento neto en las dotaciones y retribuciones, ni en otros gastos de personal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En la elaboraci\u00f3n de este proyecto se ha dado audiencia al sector y se ha recabado el parecer de las Comunidades Aut\u00f3nomas y de la Federaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Municipios y Provincias.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento, con la aprobaci\u00f3n previa del Ministro de Hacienda y Administraciones P\u00fablicas, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberaci\u00f3n del Consejo de Ministros en su reuni\u00f3n de 5 de septiembre de 2014,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">DISPONGO:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 1. Objeto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.Este real decreto tiene por objeto aprobar las normas que regulan las actividades a\u00e9reas de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento, y las aplicables en materia de aeronavegabilidad y personal de vuelo a las actividades de aduanas, polic\u00eda, guardacostas u otras similares.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Se excluyen de la aplicaci\u00f3n de real decreto:<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">a) Los productos, componentes, equipos, personal y organismos militares, as\u00ed como las actividades realizadas por ellos.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">b) Las aeronaves, con inclusi\u00f3n de cualquier producto, componente o equipo instalado en ellas, a que se refiere el anexo II del Reglamento (CE) n.\u00ba 216\/ 2008, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el \u00e1mbito de la aviaci\u00f3n civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea y se deroga la Directiva 91\/670\/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.\u00ba 1592\/2002 y la Directiva 2004\/36\/CE (en adelante, el Reglamento), as\u00ed como el personal de vuelo que las opere y las actividades que realicen.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Lo dispuesto en este real decreto no ser\u00e1 de aplicaci\u00f3n cuando perjudique derechos de terceros pa\u00edses en virtud de convenios internacionales.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 2. Definiciones.<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">A los efectos de este real decreto, se entiende por operaci\u00f3n de b\u00fasqueda y salvamento aquella que se realiza con el objeto de buscar, localizar y rescatar a una persona o personas que se encuentran en un medio anormal, hostil y cuya vida est\u00e1 amenazada si no se le retira de ese medio o si no se le proporciona protecci\u00f3n o ayuda, y siempre que no corresponda a una operaci\u00f3n de emergencia m\u00e9dica (HEMS).<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En todo caso, incluso cuando se corresponda con una emergencia m\u00e9dica, se considerar\u00e1 operaci\u00f3n de b\u00fasqueda y salvamento aquella en que sea necesario el uso de una gr\u00faa o en la que la aeronave no pueda posarse adecuadamente sobre el terreno.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Al resto de los conceptos utilizados en este real decreto y en las normas t\u00e9cnicas adoptadas por \u00e9l, adem\u00e1s de las definiciones establecidas en el anexo III, les son de aplicaci\u00f3n las definiciones del Reglamento.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 3. Aprobaci\u00f3n de las normas en materia de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.Se aprueban las normas que regulan las actividades a\u00e9reas de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento, que se incorporan como anexo I (Normas de aeronavegabilidad), anexo II (Normas de autorizaci\u00f3n de pilotos), anexo III (Normas de organizaci\u00f3n de operaciones a\u00e9reas) y anexo IV (Normas para las operaciones a\u00e9reas).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Estas normas t\u00e9cnicas son de aplicaci\u00f3n al dise\u00f1o, producci\u00f3n y mantenimiento de productos, componentes y equipos aeron\u00e1uticos, as\u00ed como al personal y organizaciones que intervengan en dicho dise\u00f1o, producci\u00f3n y mantenimiento y al personal y organizaciones que participen en la explotaci\u00f3n y operaci\u00f3n de aeronaves, as\u00ed como a las operaciones a\u00e9reas, siempre que se realicen en Espa\u00f1a actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Las actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento se realizar\u00e1n, en todo caso, por operadores y aeronaves certificados conforme a lo previsto en los anexos de este real decreto.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Lo dispuesto en el apartado 2 no ser\u00e1 de aplicaci\u00f3n a los operadores y aeronaves extranjeras que, por causas excepcionales determinadas y gestionadas por el Ministerio del Interior, operen en aplicaci\u00f3n de los Convenios Internacionales de protecci\u00f3n civil suscritos por Espa\u00f1a o del Mecanismo Europeo de Cooperaci\u00f3n en materia de Protecci\u00f3n Civil.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En estos supuestos, y conforme a la normativa aplicable, corresponder\u00e1 al Director T\u00e9cnico de la extinci\u00f3n del incendio o al responsable de la actividad, seg\u00fan sea el caso, establecer las medidas de seguridad necesarias para la operaci\u00f3n conjunta de dichas aeronaves con las de los operadores certificados conforme a lo previsto en este real decreto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 4. Normas aplicables a las actividades de aduanas, polic\u00eda, guardacostas u otras similares.<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Las normas establecidas en los anexos I y II ser\u00e1n de aplicaci\u00f3n:<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">a) Al dise\u00f1o, producci\u00f3n y mantenimiento de productos, componentes y equipos aeron\u00e1uticos, as\u00ed como al personal y organizaciones que intervengan en el dise\u00f1o, producci\u00f3n y mantenimiento de tales productos, componentes y equipos cuando se realicen en Espa\u00f1a actividades de aduanas, polic\u00eda, guardacostas u otras similares.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">b) Al personal de vuelo que realice en Espa\u00f1a las actividades a que se refiere la letra a).<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">A las actividades de aduanas, polic\u00eda, guardacostas u otras similares reguladas en este art\u00edculo y al personal de vuelo que las realice en Espa\u00f1a no les ser\u00e1 de aplicaci\u00f3n las disposiciones previstas en los anexos III y IV.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Las operaciones a\u00e9reas en las actividades a que se refiere el p\u00e1rrafo anterior, incluido el traslado de personal militar por personal y aeronaves civiles, traslado de deportados y otras actividades similares, se ajustar\u00e1n a lo establecido por el organismo p\u00fablico responsable de la prestaci\u00f3n del servicio o realizaci\u00f3n de la actividad, al que corresponder\u00e1 autorizar dicha operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Para este tipo de operaciones, el operador, ya sea un operador contratado o el propio organismo responsable de la prestaci\u00f3n del servicio o realizaci\u00f3n de la actividad, deber\u00e1 informar a la persona u organizaci\u00f3n responsable del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave utilizada, sobre cualquier condici\u00f3n, defecto, o incidente, que pueda afectar al cumplimiento con los requisitos y condiciones de aeronavegabilidad, para que esta pueda tomar las acciones correspondientes, que permitan mantener la validez del certificado de aeronavegabilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 5. Competencias de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea y facultades de las organizaciones.<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea la competencia para:<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">a) Conceder los certificados y autorizaciones establecidas en este real decreto, as\u00ed como su revisi\u00f3n, renovaci\u00f3n o revalidaci\u00f3n.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">b) Realizar las actuaciones inspectoras de supervisi\u00f3n para verificar el cumplimiento de los requisitos para obtener, conservar y revisar, renovar o revalidar los certificados y autorizaciones previstas en este real decreto.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">c) Realizar las actuaciones inspectoras de control normativo para verificar el mantenimiento de los requisitos establecidos en este real decreto.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El ejercicio de estas funciones se entiende sin perjuicio de las facultades de otras administraciones p\u00fablicas u \u00f3rganos administrativos en el ejercicio de sus competencias.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">En el supuesto de certificados o autorizaciones expedidas por otro Estado signatario del Convenio de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (Chicago 1944), la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, bas\u00e1ndose en dichos certificados y autorizaciones, expedir\u00e1 los certificados y autorizaciones a que se refiere el apartado 1,a), en virtud de los acuerdos a los que llegue con la autoridad nacional de supervisi\u00f3n del tercer Estado, cuando se acrediten los requisitos equivalentes a los establecidos en este real decreto para el ejercicio en Espa\u00f1a de las actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El control de las aeronaves no matriculadas en Espa\u00f1a y de los operadores establecidos fuera del territorio espa\u00f1ol, se realizar\u00e1 con sujeci\u00f3n a lo previsto en los acuerdos a que llegue la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea con la autoridad nacional de supervisi\u00f3n del Estado de matr\u00edcula o residencia, que garantizar\u00e1n el cumplimiento de requisitos equivalentes a los establecidos en este reglamento.<\/p>\n<ol start=\"3\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Los acuerdos de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea con otras autoridades a que se refiere el apartado 2, se realizar\u00e1n conforme a los principios aplicables en el marco europeo de cooperaci\u00f3n y colaboraci\u00f3n y a las pr\u00e1cticas del sector.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Lo dispuesto en el apartado 1 no obsta para que las organizaciones aprobadas y el personal habilitado conforme al Reglamento (UE) n.\u00ba 748\/2012, de la Comisi\u00f3n, de 3 de agosto de 2012, por el que se establecen las disposiciones de aplicaci\u00f3n sobre la certificaci\u00f3n de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, as\u00ed como sobre la certificaci\u00f3n de las organizaciones de dise\u00f1o y de producci\u00f3n, y al Reglamento (CE) n.\u00ba 2042\/2003, de la Comisi\u00f3n, de 20 de noviembre, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeron\u00e1uticos, componentes y equipos y sobre la aprobaci\u00f3n de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas, puedan ejercer las facultades previstas, en cada caso, por dichas disposiciones, con respecto a las aeronaves sujetas a las normas t\u00e9cnicas aprobadas por este real decreto y en los t\u00e9rminos y condiciones establecidas en dichas normas t\u00e9cnicas, a excepci\u00f3n de la emisi\u00f3n de autorizaciones de vuelo que se realizar\u00e1 de forma exclusiva por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 6. Entidades colaboradoras.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea podr\u00e1 ejercer las funciones que le asigna este real decreto a trav\u00e9s de entidades y personal colaborador, de conformidad con lo previsto en el art\u00edculo 26 de la Ley 21\/2003, de 7 de julio, de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 7. Normas de procedimiento.<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">El plazo m\u00e1ximo para resolver los procedimientos para otorgar los certificados y las autorizaciones previstas en los anexos, es de tres meses desde la fecha de iniciaci\u00f3n del procedimiento.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Transcurrido el plazo previsto en el p\u00e1rrafo anterior sin haber dictado resoluci\u00f3n expresa, en los procedimientos iniciados a instancia de parte los interesados podr\u00e1n entender desestimadas sus pretensiones por silencio administrativo, de conformidad con lo previsto en la disposici\u00f3n adicional vig\u00e9sima novena de la Ley 14\/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Frente a las resoluciones dictadas en estos procedimientos ser\u00e1 de aplicaci\u00f3n, seg\u00fan proceda, el r\u00e9gimen de recursos previsto en el art\u00edculo 4 del Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, aprobado por Real Decreto 184\/2008, de 8 de febrero, o en el art\u00edculo 26 de la Ley 21\/2003, de 7 de julio.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Art\u00edculo 8. Vinculaci\u00f3n al Programa Estatal de Seguridad Operacional y obligaciones de suministro de informaci\u00f3n.<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Los operadores autorizados para la realizaci\u00f3n de las actividades de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento conforme a lo previsto en este real decreto son proveedores de servicios aeron\u00e1uticos vinculados al Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviaci\u00f3n Civil (en adelante, le Programa), de conformidad con lo previsto en el art\u00edculo 11.4 de la Ley 21\/2003, de 7 de julio, y en el art\u00edculo 4.1, letra e), del Real Decreto 995\/2013, de 13 de diciembre, por el que se desarrolla la regulaci\u00f3n del Programa Estatal de Seguridad Operacional.<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">En el marco del Programa, los operadores a que se refiere el apartado 1 facilitar\u00e1n la informaci\u00f3n que, de conformidad con lo previsto en Real Decreto 995\/2013, de 13 de diciembre, les requiera la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea como organismo responsable de su supervisi\u00f3n y en los intervalos previstos en dicha normativa.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La informaci\u00f3n facilitada en el marco del Programa, gozar\u00e1 de la protecci\u00f3n establecida en los art\u00edculos 12, 18 y 19 de la Ley 21\/2003, de 7 de julio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n adicional \u00fanica. Medios personales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Las medidas incluidas en este real decreto no podr\u00e1n suponer incremento de dotaciones ni de retribuciones ni de otros gastos de personal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n transitoria primera. Requisitos de aeronavegabilidad para aeronaves.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Las aeronaves que no dispongan de un certificado de tipo emitido por la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea y dispongan de un certificado de aeronavegabilidad, normal o restringido, v\u00e1lido a la fecha de entrada en vigor de este real decreto, siempre que realicen de forma exclusiva las actividades incluidas en los art\u00edculos 3 y 4, podr\u00e1n seguir realizando, sin necesidad de obtener un nuevo certificado de aeronavegabilidad, aquellas actividades que vinieran prestando en tanto que, de conformidad con lo previsto en la disposici\u00f3n final tercera, la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea adopte las especificaciones detalladas de aeronavegabilidad para cada aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Una vez adoptadas dichas especificaciones y en el plazo concedido al efecto por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, deber\u00e1n adaptarse a ellas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n transitoria segunda. Habilitaci\u00f3n de piloto agroforestal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los pilotos titulares de una habilitaci\u00f3n de piloto agroforestal, incluida la habilitaci\u00f3n agroforestal solo incendios, vigente a la entrada en vigor de este real decreto estar\u00e1n exentos de realizar el curso de entrenamiento inicial para la operaci\u00f3n de extinci\u00f3n de incendios previsto en las normas t\u00e9cnicas del anexo III, apartado TAE.ORO.FC.LCI.210.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n transitoria tercera. Requisitos de tripulaci\u00f3n de vuelo en helic\u00f3pteros que realicen lanzamiento de agua y traslado de personal especialista en operaciones de extinci\u00f3n de incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">No obstante lo establecido en el anexo III, apartado TAE.ORO.FC.LCI.200, letra g), hasta que transcurran tres a\u00f1os desde la publicaci\u00f3n de este real decreto, las operaciones de lanzamiento de agua y traslado de personal especialista en actividades de extinci\u00f3n de incendios con helic\u00f3pteros de masa certificada de despegue superior a 4.000 kg, podr\u00e1n realizarse siempre que la tripulaci\u00f3n incluya, adem\u00e1s del piloto, a un tripulante debidamente formado, aunque no sea un piloto, que vuele en el asiento del copiloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Transcurrido el plazo previsto en el p\u00e1rrafo anterior, ser\u00e1n exigibles a estas operaciones los requisitos relativos a la composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo de helic\u00f3pteros previstos en las normas t\u00e9cnicas del anexo III, apartado TAE.ORO.FC.LCI.200, letra g).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n final primera. Modificaci\u00f3n del Real Decreto 1762\/2007, de 28 de diciembre, por el que se determinan los requisitos relativos a la lista maestra de equipo m\u00ednimo y la lista de equipo m\u00ednimo, exigidos a las aeronaves civiles dedicadas al transporte a\u00e9reo comercial y a los trabajos a\u00e9reos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Se modifica el art\u00edculo 6, apartados 1 y 2, del Real Decreto 1762\/2007, de 28 de diciembre, por el que se determinan los requisitos relativos a la lista maestra de equipo m\u00ednimo y la lista de equipo m\u00ednimo, exigidos a las aeronaves civiles dedicadas al transporte a\u00e9reo comercial y a los trabajos a\u00e9reos, que pasa a quedar redactado en los siguientes t\u00e9rminos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">\u00ab1. Obligatoriamente para cada aeronave destinada al transporte a\u00e9reo comercial y potestativamente para cada una de las destinadas a trabajos a\u00e9reos, el operador establecer\u00e1 una lista de equipo m\u00ednimo (MEL) que deber\u00e1 ser aprobada por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea. Esta lista estar\u00e1 basada, y no ser\u00e1 menos restrictiva, en la lista maestra de equipo m\u00ednimo (MMEL) que le corresponda aprobada o aceptada, en su caso, por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">En el caso de que se disponga de una Lista de Equipo M\u00ednimo (MEL), el operador no operar\u00e1 una aeronave si no es de acuerdo con lo establecido en la lista de equipo m\u00ednimo (MEL) y en los procedimientos asociados a la misma, recogidos en el anexo, a menos que la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea le conceda una exenci\u00f3n seg\u00fan lo previsto en el art\u00edculo 9.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Estas exenciones en ning\u00fan caso permitir\u00e1n una operaci\u00f3n fuera de las restricciones establecida en la lista maestra de equipo m\u00ednimo (MMEL).\u00bb<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n final segunda. Inaplicaci\u00f3n del Real Decreto 1684\/2000, de 6 de octubre, por el que se establece la habilitaci\u00f3n de piloto agroforestal, a las actividades de lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Sin perjuicio de lo establecido en la disposici\u00f3n transitoria segunda, a partir de la entrada en vigor de este real decreto, el Real Decreto 1684\/2000, de 6 de octubre, por el que se establece la habilitaci\u00f3n de piloto agroforestal, no ser\u00e1 de aplicaci\u00f3n a las operaciones de lucha contra incendios ni a las licencias de los pilotos que realicen estas operaciones a\u00e9reas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n final tercera. Medidas de ejecuci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.Por resoluci\u00f3n del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, publicada en el \u00abBolet\u00edn Oficial del Estado\u00bb, se establecer\u00e1n las especificaciones de certificaci\u00f3n y los medios aceptables de cumplimiento para la acreditaci\u00f3n de los requisitos establecidos en este real decreto y de sus disposiciones de desarrollo, sin perjuicio de que se pueda acreditar su cumplimiento por otros medios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Asimismo, por resoluci\u00f3n del Director de la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, publicada en el \u00abBolet\u00edn Oficial del Estado\u00bb, se podr\u00e1n declarar aceptables, a efectos de la aplicaci\u00f3n de este real decreto, las especificaciones de certificaci\u00f3n, medios aceptables de cumplimiento y documentaci\u00f3n orientativa publicada por la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">La Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea podr\u00e1 publicar en su p\u00e1gina web cualquier documentaci\u00f3n orientativa para la aplicaci\u00f3n de este real decreto y de sus disposiciones de desarrollo.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n final cuarta. Habilitaci\u00f3n normativa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Por orden del Ministro de Fomento se podr\u00e1n dictar las disposiciones de desarrollo de este real decreto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Asimismo, se faculta al Ministro de Fomento para introducir cuantas modificaciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico sean precisas para adecuar las normas de los anexos a las innovaciones t\u00e9cnicas y, con las necesarias adaptaciones, a lo previsto en su \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n por la normativa de la Uni\u00f3n Europea dictada en aplicaci\u00f3n del Reglamento y normas concordantes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n final quinta. T\u00edtulo competencial.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Este real decreto se dicta en el ejercicio de las competencias exclusivas del Estado en materia de control del espacio a\u00e9reo, tr\u00e1nsito y transporte a\u00e9reo recogidas en el art\u00edculo 149.1.20.\u00aa de la Constituci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Disposici\u00f3n final sexta. Entrada en vigor.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Este real decreto entrar\u00e1 en vigor el 1 de junio de 2015.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Dado en Madrid, el 5 de septiembre de 2014.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">FELIPE R.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La Ministra de Fomento,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">ANA MAR\u00cdA PASTOR JULI\u00c1N<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">ANEXO I<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">NORMAS DE AERONAVEGABILIDAD<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Parte-TAE.AER<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.AER.GEN.001 General.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">S\u00f3lo podr\u00e1n operarse aquellas aeronaves que cumplan con lo establecido a continuaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.AER.GEN.100 Aeronaves con certificado de tipo EASA. Operaci\u00f3n mixta.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Aquellas aeronaves que dispongan de un certificado de tipo emitido por la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea, en adelante EASA, y no realicen de forma exclusiva actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1, apartado 2.a), del Reglamento (CE) 216\/2008, cumplir\u00e1n los siguientes requisitos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las aeronaves deber\u00e1n disponer del certificado de aeronavegabilidad requerido por el art\u00edculo 36 de la Ley 48\/1960, de 21 de julio, sobre Navegaci\u00f3n A\u00e9rea. Este certificado de aeronavegabilidad deber\u00e1 estar limitado exclusivamente a la realizaci\u00f3n de las actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1, apartado 2.a), del Reglamento (CE) 216\/2008.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Adicionalmente, las aeronaves, deber\u00e1n cumplir en todo momento con el Reglamento (UE) n.\u00ba 748\/2012 y el Reglamento (CE) n.\u00ba 2042\/2003 con independencia de la clase de actividad o servicio que en cada momento efect\u00fae la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los certificados de aeronavegabilidad emitidos conforme al Reglamento (UE) n.\u00ba 748\/2012 (en adelante, certificado de aeronavegabilidad EASA) se reconocer\u00e1n como certificados de aeronavegabilidad emitidos conforme al art\u00edculo 36 de la Ley 48\/1960, de 21 de julio, sobre Navegaci\u00f3n A\u00e9rea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El reconocimiento se expedir\u00e1 de conformidad con lo que establezca la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, mediante resoluci\u00f3n de su Director. El reconocimiento ser\u00e1 v\u00e1lido por tiempo indefinido, siempre que el certificado de aeronavegabilidad EASA reconocido y el certificado de revisi\u00f3n de la aeronavegabilidad asociado conserven su validez. El reconocimiento deber\u00e1 ir siempre acompa\u00f1ado del certificado de aeronavegabilidad EASA reconocido y del certificado de revisi\u00f3n de la aeronavegabilidad asociado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Este reconocimiento no se emite al amparo del Convenio de Aviaci\u00f3n Civil Internacional de fecha 7 de diciembre de 1944, por lo que no ser\u00e1 v\u00e1lido para volar a otros Estados y dentro de otros Estados, salvo que se obtenga la aprobaci\u00f3n correspondiente de las autoridades competentes de dichos Estados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Cuando las actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1, apartado 2.a),del Reglamento (CE) 216\/2008, sean realizadas por un propietario u operador bajo contrato con el organismo responsable de dicha actividad o servicio, el propietario u operador deber\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Estar debidamente homologado, de conformidad con la subparte G del anexo I (parte M) al Reglamento (CE) 2042\/2003, para la gesti\u00f3n del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave que opere o contratar a una organizaci\u00f3n que lo est\u00e9;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) estar debidamente homologado de acuerdo con la subparte F del anexo I (parte M) al Reglamento (CE) 2042\/2003 o con la parte 145 (anexo II) al Reglamento (CE) 2042\/2003, o contratar a una organizaci\u00f3n que lo est\u00e9, para llevar a cabo el mantenimiento de la aeronave que opere; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) garantizar el cumplimiento del apartado a) del punto M.A.201 del anexo I (parte M) al Reglamento (CE) 2042\/2003.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.AER.GEN.200 Aeronaves con certificado de tipo EASA. Operaci\u00f3n exclusiva.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Aquellas aeronaves que dispongan de un certificado de tipo emitido por la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea y realicen de forma exclusiva actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1 apartado 2 a) del Reglamento (CE) 216\/2008, cumplir\u00e1n los siguientes requisitos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las aeronaves deber\u00e1n disponer del certificado de aeronavegabilidad requerido por el art\u00edculo 36 de la Ley 48\/1960, de 21 de julio, sobre Navegaci\u00f3n A\u00e9rea. Este certificado de aeronavegabilidad deber\u00e1 estar limitado exclusivamente a la realizaci\u00f3n de las actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1, apartado 2.a), del Reglamento (CE) 216\/2008.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Adicionalmente, las aeronaves, deber\u00e1n cumplir en todo momento con el Reglamento (UE) n.\u00ba 748\/2012 y el Reglamento (CE) n.\u00ba 2042\/2003 con independencia de la clase de actividad o servicio que en cada momento efect\u00fae la aeronave, con las siguientes condiciones supletorias y excepciones:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Los certificados de aeronavegabilidad se expedir\u00e1n de conformidad con lo que establezca la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea mediante resoluci\u00f3n de su Director. A los efectos del cumplimiento con los Reglamentos europeos referidos en el apartado (b), los certificados de aeronavegabilidad expedidos de acuerdo a este punto se considerar\u00e1n equivalentes al certificado de aeronavegabilidad EASA Form 25.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Los certificados de revisi\u00f3n de aeronavegabilidad se expedir\u00e1n de conformidad con lo que establezca la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea mediante resoluci\u00f3n de su Director. A los efectos del cumplimiento con los Reglamentos europeos referidos en el apartado (b), los certificados de revisi\u00f3n de aeronavegabilidad expedidos de acuerdo a este punto se considerar\u00e1n equivalentes al certificado de revisi\u00f3n de aeronavegabilidad EASA Form 15.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) El certificado de aptitud para el servicio de las aeronaves se emitir\u00e1 indicando que los trabajos especificados han sido realizados de acuerdo a normativa nacional. En ning\u00fan caso podr\u00e1 indicarse que los trabajos se han realizado de acuerdo a la parte M o parte 145, seg\u00fan corresponda. A los efectos del cumplimiento con los Reglamentos europeos referidos en el p\u00e1rrafo b, los certificados de aptitud para el servicio expedidos de acuerdo a este punto se considerar\u00e1n equivalentes a los certificados de aptitud para el servicio emitidos conforme a la parte M o parte 145, seg\u00fan corresponda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) La Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea podr\u00e1 aprobar cambios de dise\u00f1o de tipo, para los que el titular de la aprobaci\u00f3n deber\u00e1 haber definido unas instrucciones de aeronavegabilidad continuada, y sus variaciones, cuando correspondan, que ser\u00e1n suministradas a cada propietario conocido cuya aeronave haya incorporado el cambio referido. A los efectos del cumplimiento con los Reglamentos europeos referidos en el apartado (b), la aprobaci\u00f3n de cambios de acuerdo a este punto se considerar\u00e1n equivalente a la aprobaci\u00f3n de cambios conforme a la parte 21.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) A los efectos del cumplimiento con los Reglamentos europeos referidos en el p\u00e1rrafo b, la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea podr\u00e1 emitir autorizaciones de vuelo y establecer las condiciones de vuelo, en todo caso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) La Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea podr\u00e1 emitir Directivas de Aeronavegabilidad referentes a los cambios de dise\u00f1o aprobados seg\u00fan lo establecido en el apartado (b)(4).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Cuando las actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1, apartado 2.a), del Reglamento (CE) 216\/2008, sean realizadas por un propietario u operador bajo contrato con el organismo responsable de dicha actividad o servicio, el propietario u operador deber\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Estar debidamente homologado, de conformidad con la subparte G del anexo I (parte M) al Reglamento (CE) 2042\/2003, para la gesti\u00f3n del mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave que opere o contratar a una organizaci\u00f3n que lo est\u00e9;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) estar debidamente homologado de acuerdo con la subparte F del anexo I (parte M) al Reglamento (CE) 2042\/2003 o con la parte 145 (anexo II) al Reglamento (CE) 2042\/2003, o contratar a una organizaci\u00f3n que lo est\u00e9, para llevar a cabo el mantenimiento de la aeronave que opere; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) garantizar el cumplimiento del apartado a) del punto M.A.201 del anexo I (parte M) al Reglamento (CE) 2042\/2003.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Las organizaciones aprobadas, y el personal habilitado conforme al Reglamento (UE) n.\u00ba 748\/2012 y al Reglamento (CE) n.\u00ba 2042\/2003, podr\u00e1n ejercitar los privilegios establecidos en dichas aprobaciones y habilitaciones para las aeronaves reguladas por este punto TAE.AER.GEN.200, cumpliendo con lo establecido en este apartado, a excepci\u00f3n de la emisi\u00f3n de autorizaciones de vuelo que se realizar\u00e1 de forma exclusiva por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.AER.GEN.300 Aeronaves sin certificado de tipo EASA. Operaci\u00f3n exclusiva.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Aquellas aeronaves que no dispongan de un certificado de tipo emitido por la Agencia Europea de Seguridad A\u00e9rea podr\u00e1n realizar de manera exclusiva actividades o servicios contemplados en el art\u00edculo 1 apartado 2 a) del Reglamento (CE) 216\/2008, siempre que cumplan con los siguientes requisitos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las aeronaves cumplir\u00e1n los requisitos esenciales establecidos en el Ap\u00e9ndice I en materia de aeronavegabilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La conformidad de las aeronaves y de los productos, componentes y equipos instalados en ellas, se demostrar\u00e1 como sigue:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Los productos poseer\u00e1n un certificado de tipo. Este, as\u00ed como las certificaciones de modificaciones del mismo, incluidos los certificados de tipo suplementarios, ser\u00e1 expedido previa demostraci\u00f3n por el solicitante de que el producto cumple unas bases de certificaci\u00f3n, que se especificar\u00e1n por AESA, establecidas para asegurar la conformidad con los requisitos esenciales mencionados en el apartado (a), y siempre que no presente detalles o caracter\u00edsticas que impidan su utilizaci\u00f3n segura. El certificado de tipo abarcar\u00e1 al producto y a todos los componentes y equipos instalados en \u00e9l;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) podr\u00e1n expedirse certificados espec\u00edficos para los componentes y equipos cuando se demuestre que cumplen las especificaciones detalladas de aeronavegabilidad establecidas para asegurar la conformidad con los requisitos esenciales considerados en el apartado (a);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) para cada aeronave deber\u00e1 expedirse un certificado de aeronavegabilidad cuando se demuestre que se ajusta al dise\u00f1o del modelo aprobado en su certificado de tipo y que la documentaci\u00f3n, inspecciones y pruebas pertinentes acreditan que la aeronave est\u00e1 en condiciones para una utilizaci\u00f3n segura. El certificado de aeronavegabilidad ser\u00e1 v\u00e1lido mientras no se suspenda, o se anule, o se deje sin efecto y siempre que la aeronave se mantenga de conformidad con los requisitos esenciales relativos al mantenimiento de la aeronavegabilidad establecido en el punto 1, letra d), del Ap\u00e9ndice I y con las disposiciones de aplicaci\u00f3n a que se refiere el apartado (d);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) las organizaciones responsables del mantenimiento de los productos, componentes y equipos demostrar\u00e1n su capacidad y medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deber\u00e1n ser reconocidos mediante la expedici\u00f3n de una aprobaci\u00f3n de la organizaci\u00f3n. Las facultades concedidas a la organizaci\u00f3n aprobada y el alcance de la aprobaci\u00f3n deber\u00e1n especificarse en las cl\u00e1usulas de esta;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) las organizaciones encargadas del dise\u00f1o y la fabricaci\u00f3n de los productos, componentes y equipos demostrar\u00e1n su capacidad y medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deber\u00e1n ser reconocidas mediante la expedici\u00f3n de una aprobaci\u00f3n de la organizaci\u00f3n. Las facultades concedidas a la organizaci\u00f3n aprobada y el alcance de la aprobaci\u00f3n deber\u00e1n especificarse en las cl\u00e1usulas de esta;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) adem\u00e1s podr\u00e1 requerirse al personal responsable de dar el visto bueno a un producto, componente o equipo tras una intervenci\u00f3n de mantenimiento, que posea un certificado a tal efecto (certificado del personal);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) la capacidad de los centros de formaci\u00f3n en materia de mantenimiento para cumplir las obligaciones asociadas a sus facultades en relaci\u00f3n con la expedici\u00f3n de los certificados mencionados en el apartado (b)(6) podr\u00e1 ser reconocida mediante la expedici\u00f3n de una aprobaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) No obstante lo dispuesto en los apartados (a) y (b):<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Podr\u00e1 expedirse una autorizaci\u00f3n de vuelo cuando se haya demostrado que la aeronave es capaz de realizar un vuelo sencillo en condiciones de seguridad. La autorizaci\u00f3n estar\u00e1 sujeta a las limitaciones adecuadas, en particular para garantizar la seguridad de terceros;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) podr\u00e1 expedirse un certificado de aeronavegabilidad restringido a las aeronaves respecto de las cuales no se haya expedido un certificado de tipo conforme al apartado (b)(1). En tal caso, deber\u00e1 demostrarse que la aeronave cumple especificaciones de aeronavegabilidad espec\u00edficas y que, a pesar de las desviaciones de los requisitos esenciales mencionados en el apartado (a), se garantiza una seguridad adecuada a los efectos del uso de la aeronave. Las aeronaves para las que podr\u00e1 expedirse un certificado restringido, as\u00ed como las limitaciones impuestas a su utilizaci\u00f3n, se fijar\u00e1n de acuerdo con las medidas de aplicaci\u00f3n a que se refiere el apartado (d);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) cuando el n\u00famero de aeronaves de la misma categor\u00eda aptas para un certificado de aeronavegabilidad restringido as\u00ed lo justifique, podr\u00e1 expedirse un certificado de tipo restringido y se establecer\u00e1n unas bases de certificaci\u00f3n adecuadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales del presente art\u00edculo, complet\u00e1ndolo, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentaci\u00f3n de la disposici\u00f3n final segunda. Dichas medidas determinar\u00e1n en particular:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Las condiciones para establecer las bases de certificaci\u00f3n aplicables a un producto dado y para notificarlos a un solicitante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) las condiciones para establecer las especificaciones detalladas de aeronavegabilidad aplicables a componentes y equipos y para notificarlas a un solicitante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) las condiciones para establecer las especificaciones de aeronavegabilidad espec\u00edficas aplicables a aeronaves consideradas aptas para un certificado restringido de aeronavegabilidad y para notificarlas a un solicitante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) las condiciones para la expedici\u00f3n y difusi\u00f3n de la informaci\u00f3n obligatoria para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de los productos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) las condiciones para la expedici\u00f3n, el mantenimiento, la modificaci\u00f3n, la suspensi\u00f3n o la revocaci\u00f3n de los certificados de tipo, de los certificados de tipo restringidos, de la aprobaci\u00f3n de cambios a los certificados de tipo, de certificados de aeronavegabilidad individuales, de certificados de aeronavegabilidad restringidos, de autorizaciones de vuelo y de certificados de productos, componentes o equipos, con inclusi\u00f3n de:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Las condiciones relativas al per\u00edodo de validez de dichos certificados, y las condiciones para renovarlos cuando se haya fijado un per\u00edodo de validez limitado,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">las restricciones aplicables a la concesi\u00f3n de autorizaciones de vuelo. Estas restricciones deber\u00e1n referirse, entre otros, a los elementos siguientes:<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Objetivo del vuelo,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">espacio a\u00e9reo utilizado durante el vuelo,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">cualificaciones de la tripulaci\u00f3n de vuelo,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">transporte de personas que no forman parte de la tripulaci\u00f3n de vuelo,<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. Las aeronaves para las que podr\u00e1n expedirse certificados restringidos de aeronavegabilidad, y las restricciones asociadas,<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">el programa m\u00ednimo de formaci\u00f3n para obtener la habilitaci\u00f3n de tipo del personal certificador de mantenimiento,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">el programa m\u00ednimo para la habilitaci\u00f3n de tipo de los pilotos y la cualificaci\u00f3n de los simuladores asociados,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">la lista maestra de equipo m\u00ednimo, seg\u00fan convenga, y especificaciones adicionales de aeronavegabilidad para tipos concretos de operaci\u00f3n.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) Las condiciones para expedir, mantener, modificar, suspender o revocar la aprobaci\u00f3n de organizaciones, con arreglo a los apartados (b)(4), (b)(5) y (b)(7), y las condiciones conforme a las cuales tales aprobaciones pueden no ser exigidas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) las condiciones para expedir, mantener, modificar, suspender o revocar los certificados del personal exigidos conforme al apartado (b)(6);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) las obligaciones de los titulares de certificados;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) al establecer las disposiciones de aplicaci\u00f3n a que se refiere el apartado (d), se velar\u00e1, en particular, porque:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Reflejen el estado actual de la t\u00e9cnica y las mejores pr\u00e1cticas en materia de aeronavegabilidad;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) tengan en cuenta la experiencia acumulada en servicio por las aeronaves en todo el mundo, as\u00ed como el progreso cient\u00edfico y t\u00e9cnico;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) permitan la respuesta inmediata, una vez determinadas las causas de accidentes y de incidentes graves;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) no impongan a las aeronaves requisitos incompatibles con las obligaciones contra\u00eddas por los Estados miembros en virtud de su pertenencia a la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">AP\u00c9NDICE I AL ANEXO I<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Requisitos esenciales en materia de aeronavegabilidad<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Requisitos esenciales de aeronavegabilidad a que se refiere el punto TAE.AER.GEN.300 (a)<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Solidez del producto: la solidez del producto deber\u00e1 garantizarse para todas las condiciones de vuelo previstas durante la vida \u00fatil de la aeronave. El cumplimiento de todos los requisitos deber\u00e1 quedar demostrado trav\u00e9s de evaluaciones o an\u00e1lisis, respaldados, en caso necesario, por pruebas.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a Estructuras y materiales: la solidez de la estructura deber\u00e1 estar garantizada no solo en todas las condiciones de utilizaci\u00f3n normales de la aeronave incluido el sistema de propulsi\u00f3n, sino tambi\u00e9n en circunstancias m\u00e1s exigentes, y se mantendr\u00e1 durante toda la vida \u00fatil de esta \u00faltima.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.1 Todos los componentes de la aeronave que, en caso de aver\u00eda, pudieran reducir la solidez estructural, deber\u00e1n cumplir las condiciones siguientes sin sufrir deformaciones perjudiciales ni aver\u00edas. Esto incluye todos los elementos de masa significativa y sus medios de sujeci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.1.a Deber\u00e1n tenerse en cuenta todas las combinaciones de carga que sea razonable prever, y tambi\u00e9n otras m\u00e1s exigentes, en funci\u00f3n de los pesos, la gama de valores del centro de gravedad, las condiciones de utilizaci\u00f3n y la vida \u00fatil de la aeronave. Ello incluye las cargas debidas a r\u00e1fagas, maniobras, presurizaci\u00f3n, superficies m\u00f3viles, sistemas de control y propulsi\u00f3n tanto en vuelo como en tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.1.b Deber\u00e1n tenerse en cuenta las cargas y posibles aver\u00edas debidas a aterrizajes y amerizajes forzosos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.1.c Deber\u00e1n abarcarse los efectos din\u00e1micos en la respuesta estructural a dichas cargas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.2 La aeronave no deber\u00e1 sufrir ninguna inestabilidad aeroel\u00e1stica ni una excesiva vibraci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.3 De la fabricaci\u00f3n, los procesos y los materiales utilizados en la construcci\u00f3n de la aeronave deber\u00e1n resultar propiedades estructurales conocidas y reproducibles. Deber\u00e1n justificarse todas las variaciones del comportamiento de los materiales en relaci\u00f3n con las condiciones de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.a.4 Los efectos de las cargas c\u00edclicas, del deterioro medioambiental, de los da\u00f1os accidentales o diferenciados en la fuente no deber\u00e1n reducir la solidez estructural por debajo de un nivel de resistencia residual aceptable. Se difundir\u00e1n las instrucciones necesarias para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad a este respecto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.b Propulsi\u00f3n: la solidez del sistema de propulsi\u00f3n (es decir, el motor y, en su caso, la h\u00e9lice) deber\u00e1 demostrarse no solo en todas las condiciones de utilizaci\u00f3n normales de dicho sistema, sino tambi\u00e9n en circunstancias m\u00e1s exigentes, y mantenerse durante toda su vida \u00fatil.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.b.1 El sistema de propulsi\u00f3n deber\u00e1 producir, dentro de sus l\u00edmites declarados, el impulso o la fuerza que se le exija en todas las condiciones de vuelo previstas, teniendo en cuenta los efectos y las condiciones medioambientales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.b.2 Del proceso de fabricaci\u00f3n y los materiales utilizados en la construcci\u00f3n del sistema de propulsi\u00f3n deber\u00e1 resultar un comportamiento estructural conocido y reproducible. Deber\u00e1n justificarse todas las variaciones del comportamiento de los materiales en relaci\u00f3n con las condiciones de utilizaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.b.3 Los efectos de las cargas c\u00edclicas, del deterioro medioambiental y operativo y de las posibles aver\u00edas de los componentes no deber\u00e1n reducir la solidez del sistema de propulsi\u00f3n por debajo de niveles aceptables. Se difundir\u00e1n las instrucciones necesarias para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad a este respecto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.b.4 Se difundir\u00e1n las instrucciones, la informaci\u00f3n y los requisitos necesarios para garantizar una interfaz segura y adecuada entre el sistema de propulsi\u00f3n y la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.c Sistemas y equipos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.c.1 La aeronave no deber\u00e1 presentar caracter\u00edsticas ni detalles de dise\u00f1o de los que la experiencia haya demostrado que son peligrosos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.c.2 La aeronave, incluidos los sistemas, equipos y aparatos exigidos para la certificaci\u00f3n o por las normas de operaci\u00f3n, deber\u00e1 funcionar seg\u00fan est\u00e9 previsto en cualesquiera condiciones de funcionamiento previsibles y m\u00e1s all\u00e1 de ellas, teniendo debidamente en cuenta las condiciones de utilizaci\u00f3n de los sistemas, equipos o aparatos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Otros sistemas, equipos o aparatos no exigidos para la certificaci\u00f3n de tipo o por las normas de operaci\u00f3n, independientemente de que funcionen bien o mal, no deber\u00e1n reducir la seguridad ni afectar negativamente al buen funcionamiento de ning\u00fan otro sistema, equipo o aparato. Los sistemas, equipos y aparatos deber\u00e1n poder utilizarse sin que sea necesario disponer de una destreza o fuerza excepcionales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.c.3 Los sistemas, equipos y aparatos asociados de la aeronave, tanto considerados por separado como en conexi\u00f3n mutua, deber\u00e1n estar dise\u00f1ados de forma que no se produzcan situaciones de aver\u00eda catastr\u00f3fica debido a una aver\u00eda aislada que no se haya demostrado ser extremadamente improbable, y deber\u00e1 existir una relaci\u00f3n inversa entre la probabilidad de que se produzca una situaci\u00f3n de aver\u00eda y la gravedad de sus efectos para la aeronave y sus ocupantes. En cuanto al criterio de la aver\u00eda aislada mencionado, est\u00e1 admitido que deben tenerse debidamente en cuenta el tama\u00f1o y la configuraci\u00f3n general de la aeronave y que esto puede evitar que dicho criterio de la aver\u00eda aislada se d\u00e9 para algunas partes y algunos sistemas de helic\u00f3pteros y peque\u00f1as aeronaves.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.c.4 Deber\u00e1 facilitarse a la tripulaci\u00f3n, o al personal de mantenimiento, seg\u00fan corresponda, de forma clara, coherente e inequ\u00edvoca la informaci\u00f3n necesaria para realizar un vuelo en condiciones de seguridad e informaci\u00f3n sobre las condiciones que puedan comprometer la seguridad. Los sistemas, equipos y mandos, entre ellos cualquier indicaci\u00f3n o anuncio, deber\u00e1n estar configurados y ubicados de forma que reduzcan al m\u00ednimo los errores que pudieran contribuir a la generaci\u00f3n de situaciones de peligro.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.c.5 Deber\u00e1n tomarse precauciones a nivel del dise\u00f1o para reducir al m\u00ednimo los riesgos para la aeronave y sus ocupantes respecto de peligros probables dentro de lo razonable, tanto dentro como fuera de la aeronave, incluida la protecci\u00f3n contra la posibilidad de una aver\u00eda o un problema significativo que alguno de los aparatos de la aeronave presente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.d Mantenimiento de la aeronavegabilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.d.1 Deber\u00e1n dictarse instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad a fin de garantizar que durante toda la vida operativa de la aeronave se mantenga el nivel de aeronavegabilidad de la certificaci\u00f3n de tipo de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.d.2 Deber\u00e1n proporcionarse los medios que permitan la inspecci\u00f3n, ajuste, lubricaci\u00f3n, retirada o sustituci\u00f3n de componentes y aparatos que exija el mantenimiento de la aeronavegabilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.d.3 Las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad deber\u00e1n revestir la forma de manual o manuales, seg\u00fan lo requiera la cantidad de datos que ha de proporcionarse. Los manuales deben contener instrucciones de mantenimiento y reparaci\u00f3n, informaci\u00f3n sobre servicios de mantenimiento, detecci\u00f3n de problemas y procedimientos de inspecci\u00f3n, en un formato adaptado a la pr\u00e1ctica.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">1.d.4 Las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad deben contener limitaciones de aeronavegabilidad que establezcan cada tiempo de reemplazo obligatorio, los intervalos de las inspecciones y el procedimiento de inspecci\u00f3n.<\/p>\n<ol start=\"2\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Aspectos de aeronavegabilidad de la utilizaci\u00f3n de productos.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a Deber\u00e1 demostrarse que se han tenido en cuenta los factores siguientes para garantizar un nivel satisfactorio de seguridad de las personas a bordo o en tierra durante la utilizaci\u00f3n del producto:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.1 Deber\u00e1n establecerse los tipos de utilizaci\u00f3n para los cuales se haya homologado la aeronave, as\u00ed como las limitaciones y la informaci\u00f3n necesaria para su utilizaci\u00f3n en condiciones de seguridad, incluidas las limitaciones medioambientales y el rendimiento;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.2 La aeronave deber\u00e1 poderse controlar y maniobrar en todas las condiciones de utilizaci\u00f3n previsibles, incluso tras una aver\u00eda en uno o, en su caso, varios sistemas de propulsi\u00f3n Deber\u00e1n tomarse debidamente en cuenta la fuerza del piloto, el entorno de la cabina de pilotaje, la carga de trabajo del piloto y consideraciones en relaci\u00f3n con otros factores humanos, as\u00ed como la fase del vuelo y su duraci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.3 Deber\u00e1 ser posible realizar una transici\u00f3n gradual entre una fase de vuelo y otra sin que ello requiera un nivel excepcional de destreza, estado de alerta, fuerza o carga de trabajo por parte del piloto en cualesquiera condiciones probables de utilizaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.4 La aeronave deber\u00e1 tener una estabilidad tal que garantice que las exigencias a las que deba hacer frente el piloto no sean excesivas habida cuenta de la fase de vuelo y de su duraci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.5 Deber\u00e1n establecerse procedimientos para la operaci\u00f3n de la aeronave en condiciones normales, de aver\u00eda y de emergencia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.6 Deber\u00e1n preverse advertencias u otros medios disuasorios, apropiados al caso, destinados a impedir que se sobrepasen las condiciones normales de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.a.7 Las caracter\u00edsticas de la aeronave y de sus sistemas deber\u00e1n permitir el restablecimiento de la normalidad cuando se haya atravesado una situaci\u00f3n extrema comprendida en el dominio de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.b Las limitaciones de funcionamiento y dem\u00e1s informaci\u00f3n necesaria para la utilizaci\u00f3n de la aeronave en condiciones de seguridad deber\u00e1n comunicarse a los miembros de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.c Las operaciones del producto deber\u00e1n protegerse contra los peligros resultantes de las condiciones adversas, tanto externas como internas, incluidas las condiciones medioambientales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.c.1 En particular, no deber\u00e1n derivarse situaciones de inseguridad de la exposici\u00f3n a fen\u00f3menos como \u2013aunque no solo\u2013 las condiciones meteorol\u00f3gicas adversas, los rayos, el impacto de aves, los campos radiados de altas frecuencias, el ozono, etc., que sea razonable prever durante la utilizaci\u00f3n del producto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.c.2 Los compartimentos de la cabina ofrecer\u00e1n a los pasajeros condiciones de transporte apropiadas y una protecci\u00f3n adecuada contra cualquier peligro en operaciones de vuelo o del que resulten situaciones de emergencia, incluidos el fuego, el humo, los gases t\u00f3xicos y los riesgos de descompresi\u00f3n r\u00e1pida. Deber\u00e1n establecerse disposiciones para ofrecer a los ocupantes las mayores probabilidades de evitar cualquier lesi\u00f3n grave y de poder abandonar r\u00e1pidamente la aeronave y para protegerlos contra los efectos de las fuerzas de desaceleraci\u00f3n en caso de aterrizaje o amerizaje urgente. Deber\u00e1n preverse se\u00f1ales o carteles claros e inequ\u00edvocos en funci\u00f3n de las necesidades, para ofrecer a los ocupantes instrucciones que les permitan adoptar comportamientos adecuados y seguros y localizar y utilizar correctamente los equipos de seguridad. Los equipos de seguridad obligatorios ser\u00e1n f\u00e1cilmente accesibles.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">2.c.3 Los compartimentos de la tripulaci\u00f3n estar\u00e1n dispuestos de tal forma que se faciliten las operaciones de vuelo, incluidos los medios que permitan tomar conciencia de situaciones, y la gesti\u00f3n de cualquier situaci\u00f3n o emergencia esperadas. El entorno de los compartimentos de la tripulaci\u00f3n no comprometer\u00e1 la capacidad de la tripulaci\u00f3n para realizar sus tareas y estar\u00e1 dise\u00f1ado de tal forma que evite interferencias durante las operaciones y un uso err\u00f3neo de los controles.<\/p>\n<ol start=\"3\">\n<li style=\"font-weight: 400;\">Organizaciones (incluidas las personas f\u00edsicas que intervienen en el dise\u00f1o, fabricaci\u00f3n o mantenimiento).<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">3.a La aprobaci\u00f3n de una organizaci\u00f3n se expedir\u00e1 cuando se cumplan las condiciones siguientes:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">3.a.1 La organizaci\u00f3n deber\u00e1 tener los medios necesarios para llevar a cabo los trabajos de que se trata. Estos medios incluir\u00e1n, aunque no \u00fanicamente, los siguientes: instalaciones, personal, equipos, herramientas y material, documentaci\u00f3n de cometidos, responsabilidades y procedimientos, acceso a datos pertinentes y registro de datos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">3.a.2 La organizaci\u00f3n deber\u00e1 aplicar y mantener un sistema de gesti\u00f3n que garantice el cumplimiento de estos requisitos esenciales en materia de aeronavegabilidad, y tratar\u00e1 de mejorar dicho sistema de manera permanente;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">3.a.3 La organizaci\u00f3n deber\u00e1 establecer arreglos con otras organizaciones pertinentes, seg\u00fan sea necesario para garantizar que sigan cumpli\u00e9ndose dichos requisitos esenciales en materia de aeronavegabilidad;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">3.a.4 La organizaci\u00f3n deber\u00e1 establecer un sistema de notificaci\u00f3n o tratamiento de sucesos, que deber\u00e1 ser tratado por el sistema de gesti\u00f3n con arreglo al punto 3.a.2 y los arreglos mencionados en el punto 3.a.3, a fin de contribuir al objetivo de una mejora constante de la seguridad de los productos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">3.b En el caso de las organizaciones de formaci\u00f3n y mantenimiento, las condiciones que figuran en los puntos 3.a.3 y 3.a.4 no ser\u00e1n aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">ANEXO II<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Normas de autorizaci\u00f3n de pilotos<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los pilotos que operen las aeronaves a las que sea aplicable este Anexo, deber\u00e1n cumplir los requisitos establecidos en el Reglamento (CE) 216\/2008 y sus disposiciones de aplicaci\u00f3n, para los mismos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">ANEXO III<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">NORMAS DE ORGANIZACI\u00d3N PARA LAS OPERACIONES A\u00c9REAS<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Parte-TAE.ORO<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.005 Alcance.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Este Anexo establece los requisitos a cumplir por las organizaciones que realicen operaciones a\u00e9reas, de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.010 Definiciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">A los efectos de la Parte TAE.ORO y Parte TAE.SPO ser\u00e1n de aplicaci\u00f3n, de forma general, las definiciones establecidas en el Reglamento (UE) 965\/2012 y su Anexo I, as\u00ed como en el Reglamento (UE) 1178\/2011 y su anexo I, con las siguientes salvedades o a\u00f1adidos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Personal operativo: Cualquier persona con funciones a bordo de la aeronave esenciales para llevar a cabo la operaci\u00f3n a\u00e9rea, excepto la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Personal adicional: Ocupante de la aeronave sin funciones relacionadas con la operaci\u00f3n de la misma.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Personal adicional especialista: Ocupante sin funciones relacionadas con la operaci\u00f3n de la aeronave pero con funciones relacionadas con la actividad. Las cuadrillas de lucha contra incendios se considerar\u00e1n personal adicional especialista.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Piloto de refuerzo en instrucci\u00f3n: Piloto de una aeronave certificada para un solo piloto, que dispone de licencia de piloto comercial y habilitaci\u00f3n de tipo\/clase en la aeronave correspondiente, pero no dispone de experiencia suficiente para actuar como piloto al mando en operaci\u00f3n de lucha contra incendios o de b\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Operaci\u00f3n multipiloto: operaci\u00f3n de una aeronave certificada para operar con uno o dos pilotos, que requiere al menos dos pilotos que usan t\u00e9cnicas de cooperaci\u00f3n de la tripulaci\u00f3n, y para la cual se han definido procedimientos adecuados en los que se asignan funciones y responsabilidades a los dos pilotos, compartiendo ambos el desarrollo de la operaci\u00f3n. Uno de los pilotos, adecuadamente cualificado, actuar\u00e1 como piloto al mando, actuando el otro piloto como copiloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Operaci\u00f3n monopiloto con dos pilotos: operaci\u00f3n de una aeronave certificada para operar un \u00fanico piloto, en la que se utilizan dos pilotos y para la cual se han definido procedimientos para la operaci\u00f3n con un \u00fanico piloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte GEN<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Requisitos generales<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 1. General<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.105 Autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">A efectos del presente anexo, se entender\u00e1 por autoridad competente encargada de ejercer la supervisi\u00f3n de los operadores sujetos a estos requisitos la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.110 Responsabilidades del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador es responsable de la operaci\u00f3n de la aeronave conforme a los requisitos correspondientes del presente anexo y a su certificado, as\u00ed como del cumplimiento con todos los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Todos los vuelos deber\u00e1n ejecutarse conforme a las disposiciones del manual de operaciones y del Manual de Vuelo de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El operador deber\u00e1 establecer y mantener un sistema destinado a ejercer un control operacional sobre todo vuelo efectuado conforme a los t\u00e9rminos de su certificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador garantizar\u00e1 que el equipamiento de sus aeronaves y la cualificaci\u00f3n de sus tripulaciones se adecuan a las exigencias del \u00e1rea y el tipo de operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador garantizar\u00e1 que todo el personal asignado a las operaciones en tierra o en vuelo o que participe directamente en ellas est\u00e9 debidamente instruido, haya demostrado su capacidad para desempe\u00f1ar sus funciones particulares y conozca sus responsabilidades y la relaci\u00f3n que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operaci\u00f3n, o se hayan establecido medidas de seguridad equivalentes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El operador establecer\u00e1 procedimientos e instrucciones orientados a la operaci\u00f3n segura de cada tipo de aeronave y que detallar\u00e1n las funciones y responsabilidades del personal de tierra y de los miembros de la tripulaci\u00f3n para todos los tipos de operaciones para los que se tenga aprobaci\u00f3n, en tierra o en vuelo. Estos procedimientos no obligar\u00e1n a los miembros de la tripulaci\u00f3n a realizar durante las fases cr\u00edticas del vuelo m\u00e1s actividades que las imprescindibles para una operaci\u00f3n segura de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El operador velar\u00e1 por que todo el personal sea consciente de que debe cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estados miembros en los que se efect\u00faan las operaciones y que tengan relaci\u00f3n con el desempe\u00f1o de sus funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) El operador deber\u00e1 dotarse de un sistema de listas de comprobaci\u00f3n para cada tipo de aeronave que los miembros de la tripulaci\u00f3n habr\u00e1n de utilizar en todas las fases del vuelo bajo condiciones normales, anormales y de emergencia a fin de garantizar que se respetan los procedimientos operativos del manual de operaciones. Las listas de comprobaci\u00f3n deber\u00e1n tener en cuenta, tanto en lo que se refiere a su factura como a su utilizaci\u00f3n, los principios relativos a los factores humanos y la documentaci\u00f3n correspondiente m\u00e1s actualizada del fabricante de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) El operador deber\u00e1 especificar los procedimientos seguidos para la planificaci\u00f3n del vuelo a fin de facilitar su realizaci\u00f3n con plena seguridad en funci\u00f3n de las prestaciones de la aeronave, de otras limitaciones operativas as\u00ed como de las condiciones relevantes previstas en la ruta que vaya a seguirse y en los correspondientes aer\u00f3dromos o lugares de explotaci\u00f3n. Estos procedimientos deber\u00e1n incluirse en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(j) El operador deber\u00e1 establecer y mantener programas de formaci\u00f3n del personal sobre mercanc\u00edas peligrosas, de acuerdo con las Instrucciones T\u00e9cnicas, que estar\u00e1n sujetos a la revisi\u00f3n y aprobaci\u00f3n de la autoridad competente. Los programas de formaci\u00f3n deber\u00e1n corresponder a las responsabilidades del personal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.115 Solicitud de un certificado de operador especial.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) La solicitud de un certificado de operador especial o de modificaci\u00f3n de un certificado existente se efectuar\u00e1 ante la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea (en adelante la Agencia) conforme a lo establecido por la misma, teniendo en cuenta los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los solicitantes de un certificado inicial proporcionar\u00e1n a la autoridad competente la documentaci\u00f3n que acredite el cumplimiento de los requisitos establecidos. Dicha documentaci\u00f3n incluir\u00e1 un procedimiento, que deber\u00e1 incluirse en el Manual de Operaciones, en el que se describir\u00e1 c\u00f3mo habr\u00e1n de gestionarse y notificarse a la autoridad competente los cambios que no requieran aprobaci\u00f3n previa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.120 Medios de cumplimiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para cumplir con los requisitos establecidos, un operador podr\u00e1 utilizar medios de cumplimiento alternativos a los adoptados por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando un operador desee emplear un medio de cumplimiento alternativo a los medios aceptables de cumplimiento (AMC) adoptados por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea, deber\u00e1 proporcionar a la autoridad competente, antes de la ejecuci\u00f3n, una descripci\u00f3n completa de los medios de cumplimiento alternativos. La descripci\u00f3n incluir\u00e1 toda revisi\u00f3n de los manuales o procedimientos que pueda resultar procedente, as\u00ed como una evaluaci\u00f3n que demuestre el cumplimiento de las disposiciones de aplicaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador podr\u00e1 aplicar estos medios de cumplimiento alternativos siempre que obtenga una aprobaci\u00f3n previa de la autoridad competente y una vez que reciba la notificaci\u00f3n correspondiente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.125 Condiciones de aprobaci\u00f3n y atribuciones de un operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Un operador se ajustar\u00e1 al \u00e1mbito y las atribuciones definidos en las especificaciones de operaciones incluidas en el certificado del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.130 Cambios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cualquier cambio que afecte:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) al \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n del certificado o a las especificaciones de operaciones de un operador, o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) a cualquiera de los elementos del sistema de gesti\u00f3n del operador conforme a lo dispuesto en TAE.ORO.GEN.200 (a)(1) y (a)(2), requerir\u00e1 la aprobaci\u00f3n previa de la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Para todo cambio que requiera aprobaci\u00f3n previa, el operador deber\u00e1 solicitar y obtener una aprobaci\u00f3n expedida por la autoridad competente. La solicitud se remitir\u00e1 antes de introducir el cambio, con objeto de que la autoridad competente determine el mantenimiento de la conformidad con los requisitos aplicables y, si fuera necesario, modifique el certificado del operador y las correspondientes condiciones de aprobaci\u00f3n adjuntas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador proporcionar\u00e1 a la autoridad competente toda la documentaci\u00f3n pertinente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El cambio \u00fanicamente se introducir\u00e1 una vez que se haya recibido la aprobaci\u00f3n formal de la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador ejercer\u00e1 su actividad en las condiciones prescritas por la autoridad competente durante la ejecuci\u00f3n de dichos cambios, seg\u00fan proceda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Todos los cambios que no requieran de aprobaci\u00f3n previa ser\u00e1n gestionados y notificados a la autoridad competente conforme al procedimiento aprobado por esta.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.135 Continuidad de la validez.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El certificado del operador mantendr\u00e1 su validez a condici\u00f3n de que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El operador contin\u00fae cumpliendo los requisitos pertinentes, teniendo en cuenta las disposiciones relacionadas con la gesti\u00f3n de incidencias conforme a lo especificado en TAE.ORO.GEN.150;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) se garantice a la autoridad competente el acceso al operador, seg\u00fan lo definido en TAE.ORO.GEN.140 para determinar si se siguen cumpliendo los requisitos pertinentes; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) no se haya renunciado al certificado, o este no haya sido revocado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) En caso de revocaci\u00f3n o renuncia, el certificado deber\u00e1 ser devuelto sin demora a la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.140 Acceso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) A efectos de determinar si se cumplen los requisitos, el operador autorizar\u00e1 el acceso en cualquier momento a todas las instalaciones, aeronaves, documentos, registros, datos, procedimientos o cualquier otro material pertinente para su actividad sujeto a certificaci\u00f3n, tanto si est\u00e1n contratados como si no, a cualquier persona autorizada por la autoridad competente definida en TAE.ORO.GEN.105.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El acceso a la aeronave mencionado en el apartado (a) incluir\u00e1 la posibilidad de entrar y permanecer en ella durante las operaciones de vuelo, a menos que, en aras de la seguridad, el piloto al mando decida lo contrario por lo que respecta a la cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.150 Incidencias o discrepancias.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Tras recibir una notificaci\u00f3n de incidencias o discrepancias, el operador:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Identificar\u00e1 la causa que est\u00e9 en el origen del incumplimiento;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) definir\u00e1 un plan de medidas correctoras, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) demostrar\u00e1 la aplicaci\u00f3n de medidas correctoras a satisfacci\u00f3n de la autoridad competente y dentro de un plazo acordado con dicha autoridad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.155 Reacci\u00f3n inmediata a un problema de seguridad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador aplicar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Todas las medidas de seguridad que exija la autoridad competente; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) toda informaci\u00f3n en materia de seguridad pertinente y obligatoria publicada por la autoridad competente, en particular las directivas sobre aeronavegabilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.160 Notificaci\u00f3n de sucesos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador informar\u00e1 a la autoridad competente, y a cualquier otra organizaci\u00f3n a la que el Estado del operador exija que se informe, sobre cualquier accidente, incidente grave y suceso conforme al Reglamento (UE) n.\u00ba 996\/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo y a la Directiva 2003\/42\/EC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto a), el operador informar\u00e1 a la autoridad competente y a la organizaci\u00f3n responsable del dise\u00f1o de la aeronave sobre cualquier incidente, aver\u00eda, defecto t\u00e9cnico, superaci\u00f3n de las limitaciones t\u00e9cnicas o suceso que pusiera de manifiesto la informaci\u00f3n imprecisa, incompleta o ambigua contenida en los datos establecidos de conformidad con los requisitos aplicables u otras circunstancias irregulares que hayan o pudieran haber puesto en peligro el funcionamiento seguro de la aeronave y que no hayan dado lugar a un accidente o a un incidente grave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.\u00ba 996\/2010, en la Directiva 2003\/42\/CE, en el Reglamento (CE) n.\u00ba 1321\/200710 de la Comisi\u00f3n y en el Reglamento (CE) n.\u00ba 1330\/200711 de la Comisi\u00f3n, los informes mencionados en los puntos a) y b) se realizar\u00e1n siguiendo las pautas que establezca la autoridad competente y contendr\u00e1n toda la informaci\u00f3n pertinente de que disponga el operador sobre el estado de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Los informes se elaborar\u00e1n lo antes posible en caso de accidente y en el plazo de las 72 horas siguientes a la identificaci\u00f3n por el operador del estado al que se refiera el informe cuando ocurra un incidente, y en caso de suceso lo recogido en el Real Decreto 1334\/2005, de 14 de noviembre, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Cuando proceda, el operador realizar\u00e1 un informe de seguimiento con el fin de informar detalladamente sobre las medidas que prevea adoptar para evitar sucesos similares en el futuro, tan pronto como se definan dichas medidas. Este informe se realizar\u00e1 siguiendo las pautas que establezca la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 2. Gesti\u00f3n<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.200 Sistema de gesti\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1, aplicar\u00e1 y mantendr\u00e1 un sistema de gesti\u00f3n que abarcar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) L\u00edneas de responsabilidad claramente definidas en toda la organizaci\u00f3n, incluida una responsabilidad de seguridad directa del gerente responsable;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) una descripci\u00f3n de los principios y filosof\u00edas generales del operador en materia de seguridad (la pol\u00edtica de seguridad);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la determinaci\u00f3n de los peligros para la seguridad a\u00e9rea derivados de las actividades del operador, su evaluaci\u00f3n y la gesti\u00f3n de los riesgos asociados, incluida la adopci\u00f3n de medidas para mitigar los riesgos y verificar su eficacia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el mantenimiento del personal formado y competente para el desempe\u00f1o de sus funciones;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la documentaci\u00f3n de todos los procesos principales que entra\u00f1a el sistema de gesti\u00f3n, en particular un procedimiento destinado a concienciar al personal sobre sus responsabilidades y el procedimiento relativo a las modificaciones de dicha documentaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) una funci\u00f3n de control de la conformidad del operador con los requisitos correspondientes; el control de la conformidad incluir\u00e1 un sistema para la notificaci\u00f3n de las conclusiones al director responsable con el fin de asegurar una aplicaci\u00f3n eficaz de las medidas correctoras que fueran necesarias; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) cualquier requisito adicional recomendado en las correspondientes subpartes del presente anexo u otros anexos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El sistema de gesti\u00f3n se ajustar\u00e1 al tama\u00f1o del operador y a la naturaleza y complejidad de sus actividades, teniendo en cuenta los peligros y los correspondientes riesgos inherentes a estas actividades.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.205 Actividades contratadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las actividades contratadas comprender\u00e1n todas las actividades incluidas dentro del \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n del acuerdo al que se acoge el operador y realizadas por otra organizaci\u00f3n, bien directamente, en caso de que est\u00e9 certificada para el desarrollo de dicha actividad, bien, en caso de que no lo est\u00e9, desarroll\u00e1ndola con la aprobaci\u00f3n del operador contratante. El operador velar\u00e1 por que, cuando se contrate o adquiera cualquier parte de su actividad, el servicio o producto contratado o adquirido cumpla los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando el operador certificado contrate cualquier sector de su actividad a una organizaci\u00f3n que no estuviera ella misma certificada conforme a la presente Parte para llevar a cabo dicha actividad, la organizaci\u00f3n contratada trabajar\u00e1 con la aprobaci\u00f3n del operador. La organizaci\u00f3n contratante velar\u00e1 por que la autoridad competente disponga de acceso a la organizaci\u00f3n contratada para determinar la conformidad permanente con los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.210 Requisitos en cuanto a personal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador nombrar\u00e1 a un gerente responsable, con capacidad de garantizar que todas las actividades puedan financiarse y llevarse a cabo de conformidad con los requisitos aplicables. El gerente ser\u00e1 responsable de establecer y mantener un sistema de gesti\u00f3n eficaz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador nombrar\u00e1 a una persona o grupo de personas cuya responsabilidad consistir\u00e1 en garantizar que el operador sigue cumpliendo los requisitos aplicables. Dichas personas ser\u00e1n responsables en \u00faltima instancia ante el gerente responsable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El operador dispondr\u00e1 del suficiente personal cualificado para efectuar las funciones y actividades planificadas de conformidad con los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador mantendr\u00e1 los registros de experiencia, cualificaci\u00f3n y formaci\u00f3n apropiados para demostrar que se cumple lo dispuesto en el punto (c).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador velar\u00e1 por que todo el personal conozca las normas y los procedimientos relevantes para el ejercicio de sus funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.215 Requisitos en cuanto a instalaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador dispondr\u00e1 de instalaciones que permitan la realizaci\u00f3n y gesti\u00f3n de todas las funciones y actividades planificadas de conformidad con los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando el operador realice la actividad contratado por una organizaci\u00f3n, y las instalaciones sean propiedad y facilitadas por la organizaci\u00f3n, adicionalmente a las medidas que deban tomarse respecto a la operaci\u00f3n, el operador ser\u00e1 responsable de trasladar a la organizaci\u00f3n propietaria las deficiencias que puedan existir en las instalaciones. Ser\u00e1 responsabilidad de la organizaci\u00f3n propietaria la subsanaci\u00f3n de dichas deficiencias. En caso de falta de subsanaci\u00f3n de deficiencias en las instalaciones, podr\u00e1 procederse a suspender la utilizaci\u00f3n de dichas instalaciones para cualquier operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.GEN.220 Registros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1 un sistema de mantenimiento de registros que permita un archivo adecuado y una trazabilidad fiable de todas las actividades desarrolladas, y que abarque en particular todos los elementos indicados en TAE.ORO.GEN.200.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El formato de los registros se especificar\u00e1 en los procedimientos del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los registros se archivar\u00e1n de forma que se garantice su protecci\u00f3n frente a da\u00f1os, robos y alteraciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte COE<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Certificado de operador especial<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.100 Solicitud de un certificado de operador especial.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Antes de iniciar la explotaci\u00f3n de aeronaves, el operador deber\u00e1 solicitar y obtener un certificado de operador especial (COE) expedido por la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador proporcionar\u00e1 la siguiente informaci\u00f3n a la autoridad competente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El nombre oficial y el nombre comercial, la raz\u00f3n social y la direcci\u00f3n postal del solicitante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) una descripci\u00f3n de la operaci\u00f3n propuesta, incluidos los tipos y el n\u00famero de aeronaves con los que operar\u00e1;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) una descripci\u00f3n del sistema de gesti\u00f3n, incluida la estructura organizativa;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el nombre del gerente responsable;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) los nombres de las personas designadas en virtud de lo requerido en TAE.ORO.COE.135(a) junto con sus cualificaciones y experiencia; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) una copia del manual de operaciones exigido en virtud de TAE.ORO.MLR.100; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) una declaraci\u00f3n de que el solicitante ha verificado toda la documentaci\u00f3n enviada a la autoridad competente y comprobado que cumple los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los solicitantes acreditar\u00e1n ante la autoridad competente que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Cumplen todos los requisitos aplicables en el presente anexo (Parte-TAE.ORO) y en el anexo IV (parte-TAE.SPO), del presente Reglamento, seg\u00fan proceda;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) todas las aeronaves operadas disponen de un certificado de aeronavegabilidad (CdA) de conformidad con el anexo I; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) su organizaci\u00f3n y su direcci\u00f3n son las adecuadas y se ajustan correctamente a la magnitud y el alcance de las operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.101 Operaciones de Lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La operaci\u00f3n de lucha contra el fuego comprende las siguientes actividades:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Observaci\u00f3n y patrullaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) coordinaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) lanzamiento de agua desde avi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) lanzamiento de agua desde helic\u00f3ptero.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) traslado de personal adicional especializado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.102 Operaciones de B\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La operaci\u00f3n de b\u00fasqueda y salvamento comprende las siguientes actividades:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Lanzamiento de objetos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) b\u00fasqueda de personas, animales o cosas; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) rescate de personas, animales o cosas por una aeronave en tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) rescate de personas, animales o cosas por una aeronave en el mar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.105 Especificaciones de operaciones y atribuciones del titular de un Certificado de Operador Especial.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las atribuciones del operador deber\u00e1n especificarse en las especificaciones de operaciones del certificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La Agencia, previa solicitud del operador, podr\u00e1 autorizar al operador a impartir el Curso de Lucha contra incendios referido en TAE.ORO.FC.LCI.210, y emitir el certificado de superaci\u00f3n del mismo. Las especificaciones de operaci\u00f3n del Certificado de Operador Especial incluir\u00e1n esta aprobaci\u00f3n. La Agencia podr\u00e1 establecer un formato de certificado de Curso de Lucha contra incendios que deber\u00e1n utilizar todos los operadores aprobados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Cuando el operador emita un Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios conforme a TAE.ORO.FC.LCI.211, o un Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y salvamento conforme a TAE.ORO.FC.SAR.211 a un tripulante, esta cumplir\u00e1 con el formato establecido por la Agencia para dichas autorizaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.110. Acuerdo de arrendamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cualquier arrendamiento:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Todo contrato de arrendamiento de una aeronave explotada por el operador certificado conforme a la presente Parte estar\u00e1 sujeto a la aprobaci\u00f3n previa de la autoridad competente excepto los acuerdos de arrendamiento entre operadores titulares de un Certificado de Operador Especial (COE), as\u00ed como cualquier cesi\u00f3n de arrendamiento con tripulaci\u00f3n, que solo requerir\u00e1n notificaci\u00f3n previa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador certificado conforme a la presente Parte solo tomar\u00e1 en arrendamiento aeronaves con tripulaci\u00f3n de un operador que no sea objeto de una prohibici\u00f3n de explotaci\u00f3n en virtud del Reglamento (CE) n.\u00ba 2111\/2005.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La notificaci\u00f3n o solicitud de aprobaci\u00f3n, seg\u00fan corresponda, estar\u00e1 acompa\u00f1ada de copias del contrato de arrendamiento previsto o la descripci\u00f3n de las disposiciones del arrendamiento, excepto los acuerdos financieros, as\u00ed como de toda la dem\u00e1s documentaci\u00f3n pertinente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Toma en arrendamiento con tripulaci\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El solicitante de una aprobaci\u00f3n de toma en arrendamiento de aeronave con tripulaci\u00f3n de un operador de otro pa\u00eds acreditar\u00e1 ante la autoridad competente que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El operador del otro pa\u00eds es titular de un certificado v\u00e1lido expedido por la autoridad competente que incluya la posibilidad de realizaci\u00f3n de las actividades a realizar;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Las normas de seguridad del operador del tercer pa\u00eds por lo que respecta al mantenimiento de la aeronavegabilidad y las operaciones a\u00e9reas son equivalentes a los requisitos aplicables establecidos por los anexos I, III y IV, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) La aeronave dispone de un CdA est\u00e1ndar expedido de conformidad con el anexo 8 de la OACI.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.130 An\u00e1lisis de los datos de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1 y mantendr\u00e1 un sistema de an\u00e1lisis de los datos de vuelo, integrado en su sistema de gesti\u00f3n, que ser\u00e1 aplicable a los aviones cuya masa m\u00e1xima certificada de despegue supere los 27.000 kg.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando un operador utilice un sistema de an\u00e1lisis de los datos de vuelo, este no se utilizar\u00e1 con fines punitivos y contendr\u00e1 las debidas salvaguardias para proteger las fuentes de datos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.135 Requisitos en cuanto a personal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) De conformidad con TAE.ORO.GEN.210 (b), el operador designar\u00e1 a las personas responsables de la direcci\u00f3n y la supervisi\u00f3n de las siguientes \u00e1reas:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Operaciones de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) entrenamiento de las tripulaciones;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) operaciones de tierra, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) mantenimiento de la aeronavegabilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) responsable del Programa de Prevenci\u00f3n de Accidentes y Seguridad en Vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Idoneidad y competencia del personal:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El operador emplear\u00e1 personal suficiente para las operaciones previstas en vuelo y en tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Todo el personal asignado a las operaciones en tierra y en vuelo o que participe directamente en las mismas:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Estar\u00e1 adecuadamente formado;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">habr\u00e1 demostrado su capacidad para desempe\u00f1ar las funciones que le hayan sido asignadas, y<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. conocer\u00e1 sus responsabilidades y la relaci\u00f3n que guardan sus obligaciones con el conjunto de la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Una persona podr\u00e1 ocupar m\u00e1s de uno de los puestos indicados en (a), excepto el indicado en el inciso (5), siempre y cuando sea aceptable para la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea. En el caso de operadores que cuenten con veintiuna (21) o m\u00e1s personas empleadas a tiempo completo, se exigir\u00e1 que haya al menos dos personas encargadas de las \u00e1reas indicadas en los incisos (1), (2), (3) y (4).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.140 Requisitos en cuanto a instalaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">De conformidad con TAE.ORO.GEN.215, el operador:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) har\u00e1 uso de las instalaciones de asistencia en tierra apropiadas para garantizar la seguridad de sus vuelos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) establecer\u00e1, en su centro de actividad principal, unas instalaciones de apoyo operativo adaptadas al \u00e1rea y el tipo de operaci\u00f3n, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) velar\u00e1 por que el espacio de trabajo disponible en cada base operativa sea suficiente para el personal cuya actuaci\u00f3n pueda tener una incidencia sobre la seguridad de las operaciones de vuelo; se tendr\u00e1n en cuenta las necesidades del personal de tierra, el personal encargado del control operativo, del mantenimiento y la presentaci\u00f3n de registros esenciales, as\u00ed como de la planificaci\u00f3n de vuelos por parte de las tripulaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.141 Instalaciones en las bases operativas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador debe desarrollar e incluir en su Manual de Operaciones las instrucciones generales aplicables al funcionamiento de sus bases operativas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) En el caso de que la tripulaci\u00f3n de vuelo, el personal operativo y especializado deban estar disponibles para realizar una operaci\u00f3n con un tiempo de reacci\u00f3n inferior a 30 minutos, las bases de operaciones deber\u00e1n estar adecuadamente equipadas, disponiendo de las instalaciones necesarias para asegurar el descanso de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Se deber\u00e1 proporcionar a la tripulaci\u00f3n de vuelo en cada una de las bases operativas:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Equipos que permitan la comunicaci\u00f3n con el centro ATS correspondiente;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) instalaciones que permitan realizar la planificaci\u00f3n de todas las tareas relacionadas con la operaci\u00f3n de forma adecuada;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) medios necesarios para obtener informaci\u00f3n actualizada sobre las condiciones meteorol\u00f3gicas de la base, actuales y previstas por los sistemas de informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica al uso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) En el caso de que la presencia f\u00edsica de la tripulaci\u00f3n en la base operativa supere las tres horas, el operador deber\u00e1 asegurar que la tripulaci\u00f3n dispone de un lugar de descanso adecuado, de acuerdo con lo establecido en la regulaci\u00f3n aplicable en materia de limitaciones de tiempo de vuelo, m\u00e1ximos de actividad a\u00e9rea y periodos m\u00ednimos de descanso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.COE.150 Requisitos relativos a la documentaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 encargarse de la elaboraci\u00f3n de los manuales y de cualquier otra documentaci\u00f3n, as\u00ed como de sus posibles modificaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador deber\u00e1 encontrarse en condiciones de distribuir sin demora las instrucciones operacionales y cualquier otro tipo de informaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte MLR<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Manuales, diarios de a bordo y registros<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.100 Manual de operaciones-generalidades.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1 un manual de operaciones (MO) conforme a lo dispuesto en la normativa aplicable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El contenido del MO incorporar\u00e1 los requisitos establecidos en el presente anexo, en el anexo IV (parte-TAE.SPO), seg\u00fan proceda, y no incumplir\u00e1 las condiciones previstas en las especificaciones de operaciones del certificado de operador especial (COE).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El MO podr\u00e1 editarse en partes independientes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Todo el personal de operaciones dispondr\u00e1 de un acceso f\u00e1cil a las partes del MO que resulten relevantes para sus funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El MO se mantendr\u00e1 actualizado. Todo el personal estar\u00e1 informado de los cambios que afecten a sus propias funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) A cada miembro de la tripulaci\u00f3n se le entregar\u00e1 una copia personal, en cualquier formato accesible, de las secciones del MO que incumban a sus funciones. Cada miembro de la tripulaci\u00f3n en posesi\u00f3n de un MO, o de las partes correspondientes del mismo, se responsabilizar\u00e1 de mantener actualizada su copia integrando las actualizaciones o revisiones facilitadas por el operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Para los titulares de un COE:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En el caso de modificaciones que deban notificarse conforme a TAE.ORO.GEN.115 b) y TAE.ORO.GEN.130 c), el operador proporcionar\u00e1 a la autoridad competente las modificaciones previstas con antelaci\u00f3n a la fecha de entrada en vigor, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en el caso de modificaciones de procedimientos asociados a elementos acordados previamente conforme a TAE.ORO.GEN.130, deber\u00e1 obtenerse una autorizaci\u00f3n antes de que la modificaci\u00f3n entre en vigor.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) No obstante lo dispuesto en g), cuando se requieran modificaciones o revisiones inmediatas en inter\u00e9s de la seguridad operacional, ser\u00e1 posible publicarlas y aplicarlas de inmediato, siempre que se haya solicitado la aprobaci\u00f3n requerida.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) El operador incorporar\u00e1 todas las modificaciones y revisiones requeridas por la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(j) El operador garantizar\u00e1 que la informaci\u00f3n extra\u00edda de documentos aprobados, y cualquier modificaci\u00f3n de los mismos, se refleje correctamente en el MO. Esto no impedir\u00e1 que el operador publique datos y procedimientos m\u00e1s prudenciales en el MO.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(k) El operador velar\u00e1 por que todo el personal entienda la lengua en que est\u00e1n redactadas las partes del MO que guardan relaci\u00f3n con sus funciones y responsabilidades. El contenido del MO se presentar\u00e1 en un formato manejable y que respete los principios relativos a los factores humanos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.101 Manual de operaciones-estructura.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La estructura principal del MO ser\u00e1 la siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Parte A: aspectos generales\/b\u00e1sicos, comprender\u00e1 todas las pol\u00edticas, instrucciones y procedimientos operativos no relacionados con un tipo particular de aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) parte B: temas relativos a la operaci\u00f3n de la aeronave, comprender\u00e1 todas las instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave, teniendo en cuenta las diferencias entre tipos\/clases, variantes o aeronaves individuales utilizadas por el operador;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) parte C: las instrucciones e informaci\u00f3n sobre ruta\/funci\u00f3n\/zona y aer\u00f3dromo\/zona de operaciones;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) parte D: entrenamiento, comprender\u00e1 todas las instrucciones de entrenamiento para el personal, requeridas para una operaci\u00f3n segura.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.102 Contenido espec\u00edfico en el manual de operaciones para lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador debe incluir en el Manual de Operaciones las disposiciones operativas propias de las operaciones de lucha contra el fuego cubriendo al menos, seg\u00fan sea aplicable:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Procedimientos de Observaci\u00f3n y patrullaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Procedimientos de Coordinaci\u00f3n de Medios A\u00e9reos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Procedimientos Lanzamiento de agua desde avi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Procedimientos Lanzamiento de agua desde helic\u00f3ptero seg\u00fan el sistema(s) de lanzamiento empleado(s).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Elementos b\u00e1sicos de los procedimientos de carrusel.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Procedimientos para el traslado de personal especializado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Procedimientos para la determinaci\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo y personal operativo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) Procedimiento para determinar los m\u00ednimos de la base.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) Terminolog\u00eda, utilizada de forma general, en el Incendio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(j) Manejo y operaci\u00f3n del equipo especializado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(k) Procedimientos para acarrear y operar el equipo que puede ser clasificado como mercanc\u00eda peligrosa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.103 Contenido espec\u00edfico del manual de operaciones para b\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador debe incluir en el Manual de Operaciones los procedimientos operativos propios de las operaciones de b\u00fasqueda y salvamento cubriendo al menos las siguientes materias:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Procedimientos de b\u00fasqueda y salvamento;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) procedimientos para el lanzamiento del equipo de b\u00fasqueda y salvamento;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) manejo y operaci\u00f3n del equipo especializado;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) procedimientos para acarrear y operar el equipo que puede ser clasificado como mercanc\u00eda peligrosa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.105 Lista de equipo m\u00ednimo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Podr\u00e1 establecerse una lista de equipo m\u00ednimo (MEL), basada en la lista maestra de equipo m\u00ednimo (MMEL) pertinente, conforme a lo definido en los datos establecidos por el fabricante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La MEL y cualquier modificaci\u00f3n de la misma deber\u00e1n ser aprobadas por la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Despu\u00e9s de cualquier cambio aplicable a la MMEL, el operador proceder\u00e1 a modificar la MEL dentro de un plazo razonable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Adem\u00e1s de la lista de elementos, en la MEL figurar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un pre\u00e1mbulo, que incluir\u00e1 orientaciones y definiciones para uso de la tripulaci\u00f3n de vuelo y del personal de mantenimiento que utilizar\u00e1 la MEL;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el estado de revisi\u00f3n de la MMEL en la que se basa la MEL y el estado de revisi\u00f3n de MEL;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n, la extensi\u00f3n y el objetivo de la MEL.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) establecer\u00e1 intervalos de rectificaci\u00f3n para cada instrumento, equipo o funci\u00f3n que se encuentre fuera de servicio y est\u00e9 incluido en la MEL; el intervalo de rectificaci\u00f3n de la MEL no ser\u00e1 menos restrictivo que el intervalo de rectificaci\u00f3n correspondiente de la MMEL;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) establecer\u00e1 un programa eficaz de rectificaciones;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) solo operar\u00e1 la aeronave despu\u00e9s de que haya expirado el intervalo de rectificaci\u00f3n especificado en la MEL cuando:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">La deficiencia haya sido rectificada, o<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">El intervalo de rectificaci\u00f3n se haya prolongado de conformidad con el punto f).<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Previa aprobaci\u00f3n de la autoridad competente, el operador podr\u00e1 acogerse a un procedimiento con vistas a una prolongaci\u00f3n \u00fanica de los intervalos de rectificaci\u00f3n aplicables a las categor\u00edas B, C y D, siempre que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La pr\u00f3rroga de los intervalos de rectificaci\u00f3n se mantenga dentro del \u00e1mbito de la MMEL para el tipo de aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la duraci\u00f3n de la pr\u00f3rroga del intervalo de rectificaci\u00f3n sea, como m\u00e1ximo, id\u00e9ntica a la del intervalo de rectificaci\u00f3n especificado en la MEL;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la pr\u00f3rroga del intervalo de rectificaci\u00f3n no se utilice como medio habitual para llevar a cabo la rectificaci\u00f3n de elementos de la MEL y se emplee \u00fanicamente cuando sucesos fuera del control del operador hayan impedido la rectificaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el operador establezca una descripci\u00f3n de funciones y responsabilidades espec\u00edficas para controlar las pr\u00f3rrogas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) se notifique a la autoridad competente cualquier pr\u00f3rroga del intervalo de rectificaci\u00f3n aplicable, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) se aplique un plan para llevar a cabo la rectificaci\u00f3n lo antes posible.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El operador establecer\u00e1 los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MEL teniendo en cuenta los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MMEL. Estos procedimientos formar\u00e1n parte de los manuales del operador o de la MEL.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) El operador modificar\u00e1 los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MEL tras cualquier modificaci\u00f3n aplicable de los procedimientos operativos y de mantenimiento a los que se hace referencia en la MMEL.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) A menos que se indique lo contrario en la MEL, el operador completar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) los procedimientos operativos a los que se hace referencia en la MEL cuando prevea operar u opere la aeronave mientras el elemento no operativo incluido en la lista est\u00e1 fuera de servicio, de acuerdo con su misi\u00f3n, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los procedimientos de mantenimiento a los que se hace referencia en la MEL antes de la operaci\u00f3n de la aeronave con el elemento incluido en la lista no operativo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(j) A reserva de la aprobaci\u00f3n espec\u00edfica caso por caso de la autoridad competente, el operador podr\u00e1 operar una aeronave en la que determinados instrumentos, elementos del equipo o funciones no est\u00e9n operativos, al margen de las restricciones de la MEL, pero dentro de las restricciones de la MMEL, siempre que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Los instrumentos, elementos del equipo o funciones afectados se encuentren dentro del \u00e1mbito de la MMEL seg\u00fan lo definido en los datos establecidos por el fabricante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la aprobaci\u00f3n no se utilice como medio normal de explotaci\u00f3n de aeronaves al margen de las restricciones de la MEL aprobada y se utilice \u00fanicamente cuando episodios fuera del control del operador hayan impedido la conformidad con la MEL;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el operador establezca una descripci\u00f3n de las funciones y responsabilidades espec\u00edficas de control de la explotaci\u00f3n de la aeronave en virtud de dicha aprobaci\u00f3n, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) se establezca un plan para rectificar los instrumentos, elementos del equipo o funciones no operativos o para restablecer en el plazo m\u00e1s breve la operatividad de la aeronave acatando las restricciones de la MEL.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.110 Diario de a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los detalles relativos a la aeronave, su tripulaci\u00f3n de vuelo y cada trayecto se conservar\u00e1n para cada vuelo, o series de vuelos, en forma de diario de a bordo o un documento equivalente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.MLR.115 Registros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los registros de las actividades mencionadas en ORO.GEN.200 se conservar\u00e1n durante al menos cinco a\u00f1os.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La siguiente informaci\u00f3n utilizada para la preparaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n de un vuelo y los informes conexos se conservar\u00e1n durante 3 meses:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) el plan operativo de vuelo, en su caso;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) documentaci\u00f3n informativa espec\u00edfica de la ruta dirigida a los pilotos (NOTAM) y de los servicios de informaci\u00f3n aeron\u00e1utica (AIS), si el operador la edita;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) documentaci\u00f3n de masa y centrado;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) notificaci\u00f3n de cargas especiales, incluida la informaci\u00f3n por escrito al piloto al mando acerca de las mercanc\u00edas peligrosas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) el diario de a bordo o un registro equivalente, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) los informes de vuelo para registrar los detalles de cualquier incidencia o cualquier acontecimiento que el piloto al mando considere necesario comunicar o registrar;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los registros sobre el personal se conservar\u00e1n durante los periodos indicados a continuaci\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Entrenamiento, verificaci\u00f3n y cualificaciones del miembro de la tripulaci\u00f3n: tres a\u00f1os.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Registros relativos a la experiencia reciente del miembro de la tripulaci\u00f3n: quince meses.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Entrenamiento en la actividad, seg\u00fan proceda: tres a\u00f1os.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Entrenamiento sobre mercanc\u00edas peligrosas, seg\u00fan proceda: tres a\u00f1os.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Registro de entrenamiento \/ cualificaciones de personal de otras categor\u00edas para el que sea necesario un programa de entrenamiento: \u00daltimos dos registros de entrenamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) conservar\u00e1 los registros de todas las actividades de entrenamiento, verificaciones y cualificaciones de todos los miembros de la tripulaci\u00f3n, seg\u00fan lo establecido en la parte-ORO, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) facilitar\u00e1 dichos registros, previa solicitud, al miembro de la tripulaci\u00f3n apropiado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador conservar\u00e1 la informaci\u00f3n utilizada para la preparaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n de un vuelo y los registros de entrenamiento del personal, aunque el operador deje de ser explotador de esa aeronave o empleador de ese miembro de la tripulaci\u00f3n, siempre que esto suceda dentro de los plazos previstos en el punto (c).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Si un miembro de la tripulaci\u00f3n se convierte en miembro de la tripulaci\u00f3n de otro operador, el operador pondr\u00e1 a disposici\u00f3n, previa solicitud, del nuevo operador los registros relativos al miembro de la tripulaci\u00f3n, siempre que se hallen dentro de los plazos previstos en el punto (c).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte SEC<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Seguridad<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.SEC.100.A Seguridad de la cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Si un avi\u00f3n est\u00e1 equipado con puerta de acceso a la cabina de vuelo, deber\u00e1 ser posible cerrarla con cerrojo desde el interior, y se facilitar\u00e1n los medios para que el personal en cabina pueda informar a la tripulaci\u00f3n de vuelo en caso de producirse en la cabina actividades sospechosas o infracciones contra la seguridad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.SEC.100.H Seguridad de la cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Si un helic\u00f3ptero est\u00e1 equipado con una puerta de la cabina de vuelo, esta podr\u00e1 cerrarse con cerrojo desde el interior de la cabina de vuelo con el fin de impedir el acceso no autorizado a la misma.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte FC<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Tripulaci\u00f3n de vuelo<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 1. Requisitos generales<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.100 Composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) La composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo y el n\u00famero de tripulantes de vuelo en los puestos de tripulaci\u00f3n previstos no podr\u00e1 ser inferior al m\u00ednimo especificado en el manual de vuelo de la aeronave o en las limitaciones operativas establecidas para la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La tripulaci\u00f3n de vuelo incluir\u00e1 miembros adicionales cuando as\u00ed lo requiera el tipo de operaci\u00f3n y no podr\u00e1 ser inferior al n\u00famero establecido en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Todos los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo ser\u00e1n titulares de una licencia y de habilitaciones expedidas o aceptadas por la autoridad competente, y apropiadas para las funciones que tengan asignadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo podr\u00e1 ser relevado en vuelo de sus funciones a los mandos por otro miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo debidamente cualificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Cuando contrate los servicios de miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo que puedan trabajar para otros operadores, el operador verificar\u00e1 que se cumplen todos los requisitos aplicables de la presente Subparte, en particular los relativos a la experiencia reciente, teniendo en cuenta todos los servicios prestados por el miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo a otros operadores con el fin de determinar, en concreto:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) el n\u00famero total de tipos de aeronaves o variantes operadas, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) limitaciones y requisitos aplicables en materia de tiempo de vuelo, actividad y descanso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El operador debe establecer en el manual de operaciones los criterios para la selecci\u00f3n de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo, a esos efectos, debe tener en cuenta lo especificado en el presente anexo en cuanto a requisitos de experiencia, experiencia reciente, entrenamiento y verificaci\u00f3n para las diferentes actividades a\u00e9reas especiales y operaciones que requieren una aprobaci\u00f3n espec\u00edfica contempladas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.105 Designaci\u00f3n de piloto al mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un piloto perteneciente a la tripulaci\u00f3n de vuelo, cualificado como piloto al mando, ser\u00e1 designado por el operador piloto al mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador \u00fanicamente designar\u00e1 a un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo para que act\u00fae como piloto al mando si este posee:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El nivel m\u00ednimo de experiencia especificado en el manual de operaciones;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un conocimiento adecuado del entorno que haya de sobrevolarse y de los aer\u00f3dromos, incluidos los aer\u00f3dromos alternativos, las instalaciones y los procedimientos que deben utilizarse;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) en el caso de las operaciones con tripulaci\u00f3n m\u00faltiple, ha realizado el curso de mando del operador si asciende del grado de copiloto o piloto de refuerzo al de piloto al mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El piloto al mando o el piloto en quien pueda delegarse el desarrollo del vuelo habr\u00e1 obtenido un entrenamiento inicial de familiarizaci\u00f3n con la zona que vaya a sobrevolarse y con los aer\u00f3dromos\/bases de operaciones habituales, las instalaciones y los procedimientos que vayan a utilizarse. Este conocimiento de la zona y del aer\u00f3dromo\/base de operaciones habitual se mantendr\u00e1 gracias a la operaci\u00f3n en esa zona, o en ese aer\u00f3dromo\/base de operaciones habitual, al menos una vez en un periodo de 12 meses.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.110 Mec\u00e1nico de a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cuando se incluya un puesto espec\u00edfico de mec\u00e1nico de a bordo en el dise\u00f1o de una aeronave, la tripulaci\u00f3n de vuelo contar\u00e1 con un miembro debidamente cualificado de conformidad con la normativa nacional aplicable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.115 Entrenamiento en gesti\u00f3n de recursos de la tripulaci\u00f3n (CRM).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Antes de la operaci\u00f3n, el tripulante de vuelo recibir\u00e1 entrenamiento en CRM, que incluya la gesti\u00f3n de amenazas y errores, adecuado a su puesto y adaptado a la operaci\u00f3n, de acuerdo con lo especificado en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Tanto en el entrenamiento sobre el tipo o clase de aeronave como en el entrenamiento recurrente y en el curso de mando se incluir\u00e1n elementos de entrenamiento en CRM.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.120 Entrenamiento de conversi\u00f3n del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) En el caso de las operaciones de aviones o helic\u00f3pteros, el miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 el curso de entrenamiento de conversi\u00f3n del operador antes de iniciar un vuelo sin supervisi\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Cuando pase a una aeronave para la que se requiera a una nueva habilitaci\u00f3n de tipo o clase, o;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) cuando se incorpore a un nuevo operador, o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) cuando sea necesario por la actividad a desarrollar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El curso de entrenamiento de conversi\u00f3n del operador incluir\u00e1 entrenamiento en los equipos instalados a bordo de la aeronave, seg\u00fan resulte apropiado para el puesto de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El cumplimiento con los apartados anteriores se desarrolla en las secciones 2a y 2b.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.125 Entrenamientos de diferencias y familiarizaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1n entrenamientos de diferencias y de familiarizaci\u00f3n cuando as\u00ed lo exija la normativa aplicable, y cuando un cambio de equipos o procedimientos requiera conocimientos adicionales sobre los tipos o variantes utilizados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) En el manual de operaciones se especificar\u00e1 cu\u00e1ndo es necesario dicho entrenamiento de diferencias y familiarizaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.130 Entrenamiento y verificaciones peri\u00f3dicos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 un entrenamiento peri\u00f3dico anual en vuelo y en tierra adecuado al tipo o la variante de aeronave en la que opere, que incluir\u00e1 entrenamiento sobre la ubicaci\u00f3n y el uso de todos los equipos de emergencias y de seguridad transportados a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo se someter\u00e1 peri\u00f3dicamente a una verificaci\u00f3n anual a fin de demostrar su competencia en la realizaci\u00f3n de los procedimientos normales, anormales y de emergencia, que podr\u00e1 combinarse para cumplir con los requisitos de licencias de tripulaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El cumplimiento con los apartados anteriores se desarrolla en las secciones 2a y 2b.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.135 Cualificaci\u00f3n del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los tripulantes de vuelo que puedan ser asignados para operar en ambos puestos de pilotaje realizar\u00e1n los entrenamientos y verificaciones apropiados, de acuerdo con lo especificado en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El cumplimiento con lo anterior se desarrolla en las secciones 2a y 2b.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.140 Operaci\u00f3n en m\u00e1s de un tipo o variante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo que operen m\u00e1s de un tipo o variante de aeronave deber\u00e1n cumplir los requisitos establecidos en la presente subparte para cada tipo o variante, a menos que se definan cr\u00e9ditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, verificaci\u00f3n y experiencia reciente en los datos establecidos de conformidad con los requisitos aplicables para los tipos o variantes apropiados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) En el manual de operaciones se especificar\u00e1n los procedimientos apropiados y\/o restricciones operativas para cualquier operaci\u00f3n en m\u00e1s de un tipo o variante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El cumplimiento con los apartados anteriores se desarrolla en las secciones 2a y 2b.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.145 Provisi\u00f3n de entrenamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Todo el entrenamiento exigido en la presente subparte ser\u00e1 dirigido:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) de conformidad con los programas y planes de entrenamiento establecidos por el operador en el manual de operaciones;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) por personal debidamente cualificado; en el caso del entrenamiento y la verificaci\u00f3n de vuelo y simulaci\u00f3n de vuelo, el personal que proporcione dicho entrenamiento y que lleve a cabo las verificaciones estar\u00e1 cualificado de conformidad con los requisitos aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Al establecer los programas y planes de entrenamiento, el operador incluir\u00e1 los elementos obligatorios para el tipo pertinente seg\u00fan lo definido en los datos establecidos por el fabricante de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los programas de entrenamiento y verificaci\u00f3n, incluidos los planes y el uso de dispositivos individuales para entrenamiento simulado de vuelo (FSTD), deber\u00e1n ser autorizados por la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El FSTD ser\u00e1, en la medida de lo posible, una r\u00e9plica de la aeronave utilizada por el operador. Las diferencias entre el FSTD y la aeronave ser\u00e1n descritas y abordadas en una reuni\u00f3n informativa o una actividad de formaci\u00f3n, seg\u00fan proceda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador establecer\u00e1 un sistema para controlar adecuadamente los cambios del FSTD y para garantizar que no afectan a la idoneidad de los programas de entrenamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 2a Requisitos adicionales para la operaci\u00f3n de lucha contra incendios<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.200 Composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) En ninguna tripulaci\u00f3n de vuelo habr\u00e1 m\u00e1s de un tripulante sin experiencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El piloto al mando podr\u00e1 delegar la realizaci\u00f3n del vuelo en otro piloto debidamente cualificado de acuerdo con los requisitos aplicables, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en ORO.FC.105 (b)(1),( b)(2) y (c).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Requisitos espec\u00edficos para operaciones con aviones de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o vuelo nocturno.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La tripulaci\u00f3n de vuelo m\u00ednima ser\u00e1 de dos pilotos para todos los aviones turboh\u00e9lice cuya configuraci\u00f3n certificada m\u00e1xima supere las nueve plazas de pasajeros y todos los aviones turborreactores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Los aviones incluidos en el punto (c)(1), certificados para operar con un solo piloto podr\u00e1n ser operados por una tripulaci\u00f3n m\u00ednima de un piloto adecuadamente cualificado en los casos de traslado de aeronave o posicionamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Para operaciones con helic\u00f3pteros en IFR o vuelo nocturno, salvo los vuelos de traslado, la tripulaci\u00f3n de vuelo m\u00ednima ser\u00e1 de dos pilotos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Cuando se opere una aeronave certificada para un solo piloto en operaci\u00f3n multipiloto (piloto al mando m\u00e1s copiloto), todos los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo habr\u00e1n superado un curso MCC, y el operador dispondr\u00e1 de procedimientos adecuados al tipo de operaci\u00f3n, que estar\u00e1n incluidos en el Manual de Operaciones. El piloto que act\u00fae como piloto al mando dispondr\u00e1 del Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios en la categor\u00eda correspondiente..<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Cuando se opere una aeronave certificada para un solo piloto, en operaci\u00f3n monopiloto con dos pilotos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Ambos pilotos estar\u00e1n cualificados como piloto al mando y dispondr\u00e1n del Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios en la categor\u00eda correspondiente, o bien<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) uno de los pilotos estar\u00e1 cualificado como piloto al mando, de alta experiencia, y dispondr\u00e1 del Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios en la categor\u00eda correspondiente, junto con una autorizaci\u00f3n de instructor en la actividad emitida por AESA, mientras que el otro piloto actuar\u00e1 como Piloto de Refuerzo en Instrucci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En el caso (1) anterior solo uno de los miembros de la tripulaci\u00f3n actuar\u00e1 como piloto al mando y se anotar\u00e1 el correspondiente tiempo de vuelo. El piloto que act\u00fae como segundo piloto no se anotar\u00e1 el tiempo de vuelo correspondiente a esta operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En el caso (2), el Piloto de Refuerzo en Instrucci\u00f3n se anotar\u00e1 el tiempo de vuelo como Tiempo de Vuelo de Instrucci\u00f3n en doble mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En cualquiera de los casos (1) y (2) no ser\u00e1 necesario haber superado un curso MCC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Las operaciones de lanzamiento de agua y traslado de personal especialista, con helic\u00f3pteros de masa certificada de despegue superior a 4.000 kg, requerir\u00e1n de operaci\u00f3n con dos pilotos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.201 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El Piloto al mando podr\u00e1 delegar la realizaci\u00f3n del vuelo en otro piloto al mando cualificado,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El copiloto podr\u00e1 ser relevado por otro piloto adecuadamente cualificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Un mec\u00e1nico de abordo podr\u00e1 ser relevado por un miembro de la tripulaci\u00f3n debidamente cualificado de conformidad con la normativa nacional aplicable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.205 Curso de mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para operaciones multipiloto con aviones y helic\u00f3pteros, el curso de mando incluir\u00e1 al menos los siguientes elementos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Entrenamiento en un FSTD, o entrenamiento de vuelo como piloto al mando;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) verificaci\u00f3n de la competencia del piloto que ejerce de piloto al mando, realizada por el operador;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) formaci\u00f3n sobre las responsabilidades del piloto al mando;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) vuelo como piloto al mando bajo supervisi\u00f3n, seg\u00fan se determine tras la verificaci\u00f3n de competencia del operador;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) entrenamiento en gesti\u00f3n de recursos de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.210 Curso de Lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cuando se vayan a realizar operaciones de lanzamiento de agua y traslado de cuadrillas, antes de realizar la verificaci\u00f3n de competencia correspondiente al curso de conversi\u00f3n, todo piloto habr\u00e1 superado un Curso de Lucha contra incendios, en el tipo de actividad a realizar, en un operador aprobado conforme a TAE.ORO.COE.105(b).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) En el caso de Observaci\u00f3n y patrullaje, y Coordinaci\u00f3n, el programa del curso ser\u00e1 desarrollado por el operador y aprobado por la Agencia, y constar\u00e1 de una fase de instrucci\u00f3n te\u00f3rica, con una duraci\u00f3n m\u00ednima de 15 horas, y una fase de instrucci\u00f3n en vuelo, con una duraci\u00f3n m\u00ednima de tres horas de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) En el resto de casos, el programa del curso ser\u00e1 desarrollado por el operador y aprobado por la Agencia, y constar\u00e1 de una fase de instrucci\u00f3n te\u00f3rica, con una duraci\u00f3n m\u00ednima de 30 horas, y una fase de instrucci\u00f3n en vuelo, con una duraci\u00f3n m\u00ednima de 10 horas de vuelo. En el caso de pilotos con alta experiencia relevante en aeronaves similares, la fase de instrucci\u00f3n en vuelo podr\u00e1 reducirse, sin ser inferior a cinco horas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Para los cursos establecidos en el apartado (c), en el caso de helic\u00f3pteros, s\u00f3lo se podr\u00e1 desarrollar la instrucci\u00f3n en vuelo en helic\u00f3pteros de turbina, con un peso m\u00ednimo en vac\u00edo de 1.000 kg.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Para los cursos establecidos en el apartado (c), en el caso de aviones, al menos 3 horas, o una tercera parte del total, lo que sea mayor, de las horas de instrucci\u00f3n en vuelo se realizar\u00e1n en aviones de m\u00e1s de 2.500 kg de peso m\u00e1ximo al despegue.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Los instructores de la fase te\u00f3rica dispondr\u00e1n de formaci\u00f3n y experiencia relevante en las materias que se impartan.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Los cursos impartidos conforme al apartado (b) podr\u00e1n dar cr\u00e9dito para cumplir con el n\u00famero m\u00ednimo de horas establecidas en el apartado (c).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) Los instructores de vuelo del curso dispondr\u00e1n de autorizaci\u00f3n de instructor en la actividad. En el caso de operaciones de observaci\u00f3n y patrullaje y coordinaci\u00f3n, el instructor tendr\u00e1 al menos 150 horas como piloto al mando en operaciones de lucha contraincendios. En el resto de casos el instructor tendr\u00e1 al menos 200 horas ser\u00e1n como piloto al mando en operaciones de lanzamiento de agua o traslado de personal adicional especializado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.211 Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 emitir un Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios, previamente a la fase de vuelo en operaci\u00f3n bajo supervisi\u00f3n para cada piloto que disponga de una experiencia suficiente para poder actuar de forma segura como \u00fanica persona a los mandos en la operaci\u00f3n a realizar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El Certificado de Aptitud se emitir\u00e1 para una categor\u00eda espec\u00edfica de aeronave, y s\u00f3lo ser\u00e1 v\u00e1lido para la operaci\u00f3n en el operador que lo haya emitido.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Se diferenciar\u00e1n, al menos las siguientes categor\u00edas, pudiendo el operador establecer subcategor\u00edas adicionales:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Avi\u00f3n sencillo, aquellos no considerados aeronave propulsada compleja, seg\u00fan el Reglamento 216\/2008.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Avi\u00f3n complejo, cualquier avi\u00f3n distinto de avi\u00f3n sencillo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Helic\u00f3ptero sencillo, aquellos no considerados aeronave propulsada compleja, seg\u00fan el Reglamento 216\/2008.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Helic\u00f3ptero complejo, cualquier helic\u00f3ptero distinto de helic\u00f3ptero sencillo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.212 Requisitos de Experiencia para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para poder actuar como piloto al mando, en los distintos tipos de operaci\u00f3n ser\u00e1 necesario disponer de una experiencia previa en horas de vuelo como piloto al mando (PIC), horas de vuelo en actividades relevantes (ACT), as\u00ed como horas de vuelo en aeronaves de similares caracter\u00edsticas (ASC), y horas de vuelo en IFR (IFR), de acuerdo a lo establecido en la tabla \u00abRequisitos experiencia LCI\u00bb.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Dicha experiencia previa podr\u00e1 reducirse si se dispone de experiencia en aeronaves de similares caracter\u00edsticas y\/o experiencia en actividades relevantes de acuerdo a lo que establezca AESA. En ning\u00fan caso se podr\u00e1 actuar como piloto al mando si no se dispone de la experiencia previa m\u00ednima en horas de vuelo como piloto al mando (PICmin) reflejada en la tabla \u00abRequisitos experiencia LCI\u00bb.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Tabla \u00abRequisitos experiencia LCI\u00bb<\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td><strong>PIC<\/strong><\/td>\n<td><strong>ACT<\/strong><\/td>\n<td><strong>ASC<\/strong><\/td>\n<td><strong>PICmin<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Helic\u00f3ptero<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Observaci\u00f3n y patrullaje<\/td>\n<td>200<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Coordinaci\u00f3n<\/td>\n<td>300<\/td>\n<td>30<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>200<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Lanzamiento de agua y Traslado de personal adicional especializado<\/td>\n<td>500<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>400<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Avi\u00f3n<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Observaci\u00f3n y patrullaje<\/td>\n<td>200<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Coordinaci\u00f3n<\/td>\n<td>300<\/td>\n<td>10<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>200<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Lanzamiento de agua con avi\u00f3n de habilitaci\u00f3n clase<\/td>\n<td>500<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>300<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Lanzamiento de agua con avi\u00f3n de habilitaci\u00f3n tipo o HPA<\/td>\n<td>800<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>500<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.220 Entrenamiento de conversi\u00f3n y verificaci\u00f3n del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El entrenamiento en CRM estar\u00e1 integrado dentro del curso de entrenamiento de conversi\u00f3n del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Una vez iniciado un curso de conversi\u00f3n del operador, el miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo no ser\u00e1 asignado a funciones de vuelo en otro tipo o clase de aeronave hasta que se haya realizado la verificaci\u00f3n de competencia y se hayan realizado un m\u00ednimo de 5 horas de vuelo en la aeronave correspondiente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) La cantidad de entrenamiento, te\u00f3rico y en vuelo, que necesitar\u00e1 el tripulante de vuelo para el curso de conversi\u00f3n del operador se determinar\u00e1 conforme a las normas de cualificaci\u00f3n y experiencia especificadas en el manual de operaciones, teniendo en cuenta su entrenamiento y experiencia previos. En ning\u00fan caso el entrenamiento en vuelo, previo a la verificaci\u00f3n de competencia, ser\u00e1 inferior a 1 hora. El entrenamiento de conversi\u00f3n podr\u00e1 combinarse con el Curso de Lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El entrenamiento y la verificaci\u00f3n de equipos de emergencia y seguridad antes de realizar la verificaci\u00f3n de competencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) La verificaci\u00f3n de competencia del operador antes de iniciar la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Para operaci\u00f3n multipiloto o monopiloto con dos pilotos, una fase de vuelo en operaci\u00f3n bajo supervisi\u00f3n, tras obtener el Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios en la categor\u00eda de aeronave correspondiente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Una verificaci\u00f3n de operaci\u00f3n al finalizar el vuelo en operaci\u00f3n bajo supervisi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Hasta que no se disponga de un Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de Lucha contra incendios, un piloto solo podr\u00e1 formar parte de la tripulaci\u00f3n actuando como copiloto en operaci\u00f3n multipiloto, o como piloto de refuerzo en instrucci\u00f3n, para operaci\u00f3n monopiloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.230 Entrenamiento y verificaciones peri\u00f3dicos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 anualmente un periodo de entrenamiento y de verificaci\u00f3n adecuados al tipo o variante de aeronave en la que operan.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Adicionalmente, cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 anualmente un periodo de entrenamiento y verificaci\u00f3n adecuados a la actividad de lucha contra incendios en la que se realice la operaci\u00f3n. Este entrenamiento y verificaci\u00f3n se podr\u00e1 realizar de forma combinada con el entrenamiento y verificaci\u00f3n en uno de los tipos de aeronave en los que se opere.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Verificaci\u00f3n de competencia del operador:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 las verificaciones de competencia del operador en todas las funciones que pueda desarrollar como miembro de la tripulaci\u00f3n, con objeto de demostrar la competencia en el desarrollo de procedimientos normales, anormales y de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Cuando se requiera al miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo que opere en IFR, la verificaci\u00f3n de competencia del operador se llevar\u00e1 a cabo sin referencias visuales externas, seg\u00fan proceda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) El periodo de validez de la verificaci\u00f3n de competencia del operador ser\u00e1 de doce meses naturales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Entrenamiento y verificaci\u00f3n de equipos de emergencia y seguridad: Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1 entrenamiento y verificaci\u00f3n en relaci\u00f3n con la ubicaci\u00f3n y el uso de todos los equipos de emergencia y seguridad de a bordo. El periodo de validez de la verificaci\u00f3n de los equipos de emergencia y seguridad ser\u00e1 de doce meses naturales. El personal que realice operaciones sobre agua cuando exista riesgo de que la aeronave quede sumergida recibir\u00e1 formaci\u00f3n en egresi\u00f3n, o medida de mitigaci\u00f3n equivalente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Entrenamiento CRM:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En todas las fases adecuadas del entrenamiento peri\u00f3dico deber\u00e1n integrarse elementos de CRM.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1 un entrenamiento modular CRM espec\u00edfico. Todos los temas principales del entrenamiento CRM se tratar\u00e1n mediante sesiones de entrenamiento modular distribuidas con la mayor homogeneidad posible en cada periodo de tres a\u00f1os.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1 un entrenamiento en tierra e instrucci\u00f3n de vuelo en un FSTD o una aeronave, o una combinaci\u00f3n de entrenamiento en FSTD y aeronave, al menos cada 12 meses naturales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Los periodos de validez indicados en los puntos (b)(3), (c) y (d) deben contarse desde el final del mes en el que se llev\u00f3 a cabo la verificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) Cuando el entrenamiento o las verificaciones requeridas anteriormente se lleven a cabo dentro de los tres \u00faltimos meses del periodo de validez, el nuevo periodo de validez se contar\u00e1 desde la fecha de caducidad original.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) No se podr\u00e1 actuar como Piloto al mando de una aeronave si en los \u00faltimos noventa d\u00edas no se han realizado tres operaciones, correspondientes a la actividad a realizar, en el tipo o clase de aeronave o en otra de caracter\u00edsticas similares.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(j) No se podr\u00e1 actuar como Piloto al mando de una aeronave si en los \u00faltimos 180 d\u00edas no se ha realizado una verificaci\u00f3n de competencia, o al menos una hora de entrenamiento peri\u00f3dico, en la actividad a realizar, en el tipo o clase de aeronave o en otra de caracter\u00edsticas similares, y si en \u00faltimos noventa d\u00edas no se han realizado tres operaciones en el tipo o clase de aeronave o en otra de caracter\u00edsticas similares.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.235 Cualificaci\u00f3n del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los pilotos al mando cuyas funciones les exijan operar en cualquiera de los puestos de pilotaje y llevar a cabo las funciones de un copiloto, o los pilotos al mando que deban llevar a cabo funciones de entrenamiento o verificaci\u00f3n, realizar\u00e1n entrenamiento y verificaci\u00f3n adicionales seg\u00fan lo especificado en el manual de operaciones. La verificaci\u00f3n puede llevarse a cabo junto con la verificaci\u00f3n de competencia del operador establecida en TAE.ORO.FC.230(b).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El entrenamiento y la verificaci\u00f3n adicionales deber\u00e1n incluir, como m\u00ednimo, lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un fallo de motor durante el despegue;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Aproximaci\u00f3n y maniobra de motor con un motor fuera de servicio, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Aterrizaje con un motor fuera de servicio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Se prestar\u00e1 especial atenci\u00f3n en los procedimientos y actitudes de acuerdo con los aspectos de CRM, sobre todo en las verificaciones de los pilotos al mando que deban llevar a cabo funciones de entrenamiento y verificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) En el caso de los helic\u00f3pteros, los pilotos al mando realizar\u00e1n tambi\u00e9n sus verificaciones de competencia desde los puestos izquierdo y derecho, en verificaciones de competencia alternativas, siempre que cuando la verificaci\u00f3n de competencia de la habilitaci\u00f3n de tipo se combine con la verificaci\u00f3n de competencia del operador el piloto al mando realice su entrenamiento o verificaci\u00f3n desde el puesto de pilotaje ocupado normalmente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Cuando se realicen maniobras de fallo del motor en una aeronave, el fallo del motor deber\u00e1 ser simulado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Cuando se ejerzan funciones en el puesto del copiloto, las verificaciones requeridas en TAE.ORO.FC.230 para actuar en el puesto del piloto al mando ser\u00e1n, adem\u00e1s, v\u00e1lidas y actualizadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El piloto que releve al piloto al mando deber\u00e1 haber demostrado, coincidiendo con la verificaci\u00f3n de competencia del operador establecida en TAE.ORO.FC.230 (b), destreza y pr\u00e1ctica en los procedimientos que normalmente no ser\u00edan su responsabilidad. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la pr\u00e1ctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El piloto que no sea el piloto al mando y que ocupe el puesto del piloto al mando deber\u00e1 demostrar, coincidiendo con la verificaci\u00f3n de competencia del operador establecida en el TAE.ORO.FC.230 (b), destreza y pr\u00e1ctica en los procedimientos que ser\u00edan responsabilidad del piloto al mando cuando act\u00faa como piloto supervisor. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la pr\u00e1ctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.LCI.240 Operaci\u00f3n en m\u00e1s de un tipo o variante<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las restricciones de procedimientos u operativas para la operaci\u00f3n de m\u00e1s de un tipo o variante, establecidas en el manual de operaciones y aprobadas por la autoridad competente, incluir\u00e1n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) el nivel m\u00ednimo de experiencia de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el nivel m\u00ednimo de experiencia en un tipo o variante antes del inicio del entrenamiento y la operaci\u00f3n de otro tipo o variante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el proceso que seguir\u00e1 un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo cualificado en un tipo o variante para su entrenamiento y cualificaci\u00f3n en otro tipo o variante, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada tipo o variante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) No se podr\u00e1 operar m\u00e1s de 3 tipos\/clase de aeronave. Excepcionalmente podr\u00e1 autorizarse la operaci\u00f3n en 4 tipos\/clase distintos si al menos dos de ellas corresponden al mismo tipo\/clase de aeronave en sus versiones monopiloto y multipiloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 2b Requisitos adicionales para la Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.200 Composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) En ninguna tripulaci\u00f3n de vuelo habr\u00e1 m\u00e1s de un tripulante sin experiencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El piloto al mando podr\u00e1 delegar la realizaci\u00f3n del vuelo en otro piloto debidamente cualificado de acuerdo con los requisitos aplicables, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en ORO.FC.105(b)(1), (b)(2) y (c).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Requisitos espec\u00edficos para operaciones con aviones de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o vuelo nocturno.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La tripulaci\u00f3n de vuelo m\u00ednima ser\u00e1 de dos pilotos para todos los aviones turboh\u00e9lice cuya configuraci\u00f3n certificada m\u00e1xima supere las nueve plazas de pasajeros y todos los aviones turborreactores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Los aviones incluidos en el punto (c)(1), certificados para operar con un solo piloto podr\u00e1n ser operados por una tripulaci\u00f3n m\u00ednima de un piloto adecuadamente cualificado en los casos de traslado de aeronave o posicionamientos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Para operaciones con helic\u00f3pteros en IFR o vuelo nocturno, salvo los vuelos de traslado, la tripulaci\u00f3n de vuelo m\u00ednima ser\u00e1 de dos pilotos,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Cuando se opere una aeronave certificada para un solo piloto en operaci\u00f3n multipiloto (piloto al mando m\u00e1s copiloto), todos los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo habr\u00e1n superado un curso MCC, y el operador dispondr\u00e1 de procedimientos adecuados al tipo de operaci\u00f3n, que estar\u00e1n incluidos en el Manual de Operaciones. El piloto que act\u00fae como piloto al mando dispondr\u00e1 del Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento en la categor\u00eda correspondiente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Cuando se opere una aeronave certificada para un solo piloto, en operaci\u00f3n monopiloto, con dos pilotos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Ambos pilotos estar\u00e1n cualificados como piloto al mando y dispondr\u00e1n del Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento en la categor\u00eda correspondiente, o bien<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Uno de los pilotos estar\u00e1 cualificado como piloto al mando y dispondr\u00e1 del Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento en la categor\u00eda correspondiente, junto con una autorizaci\u00f3n de instructor en la actividad emitida por AESA, mientras que el otro piloto actuar\u00e1 como Piloto de Refuerzo en Instrucci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En el caso (1) anterior s\u00f3lo uno de los miembros de la tripulaci\u00f3n actuar\u00e1 como piloto al mando y se anotar\u00e1 el correspondiente tiempo de vuelo. El piloto que act\u00fae como segundo piloto no se anotar\u00e1 el tiempo de vuelo correspondiente a esta operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En el caso (2), el Piloto de Refuerzo en Instrucci\u00f3n se anotar\u00e1 el tiempo de vuelo como Tiempo de Vuelo de Instrucci\u00f3n en doble mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En cualquiera de los casos (1) y (2) no ser\u00e1 necesario haber superado un curso MCC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.201 Relevo en vuelo de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El Piloto al mando podr\u00e1 delegar la realizaci\u00f3n del vuelo en otro piloto al mando cualificado,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El copiloto podr\u00e1 ser relevado por otro piloto adecuadamente cualificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Un mec\u00e1nico de abordo podr\u00e1 ser relevado por un miembro de la tripulaci\u00f3n debidamente cualificado de conformidad con la normativa nacional aplicable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.205 Curso de mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para operaciones multipiloto con aviones y helic\u00f3pteros, el curso de mando incluir\u00e1 al menos los siguientes elementos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Entrenamiento en un FSTD, o entrenamiento de vuelo como piloto al mando;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Verificaci\u00f3n de la competencia del piloto que ejerce de piloto al mando, realizada por el operador;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Formaci\u00f3n sobre las responsabilidades del piloto al mando;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Vuelo como piloto al mando bajo supervisi\u00f3n, seg\u00fan se determine tras la verificaci\u00f3n de competencia del operador;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) Entrenamiento en gesti\u00f3n de recursos de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.211 Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 emitir un Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento, previamente a la fase de vuelo en operaci\u00f3n bajo supervisi\u00f3n para cada piloto que disponga de una experiencia suficiente para poder actuar de forma segura como \u00fanica persona a los mandos en la operaci\u00f3n a realizar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El Certificado de Aptitud se emitir\u00e1 para una categor\u00eda espec\u00edfica de aeronave, y s\u00f3lo ser\u00e1 v\u00e1lido para la operaci\u00f3n en el operador que lo haya emitido.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Se diferenciar\u00e1n, al menos las siguientes categor\u00edas, pudiendo el operador establecer subcategor\u00edas adicionales:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Avi\u00f3n sencillo, aquellos no considerados aeronave propulsada compleja, seg\u00fan el Reglamento 216\/2008.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Avi\u00f3n complejo, cualquier avi\u00f3n distinto de avi\u00f3n sencillo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Helic\u00f3ptero sencillo, aquellos no considerados aeronave propulsada compleja, seg\u00fan el Reglamento 216\/2008.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Helic\u00f3ptero complejo, cualquier helic\u00f3ptero distinto de helic\u00f3ptero sencillo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.212 Requisitos de Experiencia para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para poder actuar como piloto al mando, en los distintos tipos de operaci\u00f3n ser\u00e1 necesario disponer de una experiencia previa en horas de vuelo como piloto al mando (PIC), horas de vuelo en actividades relevantes (ACT), as\u00ed como horas de vuelo en aeronaves de similares caracter\u00edsticas (ASC), y horas de vuelo en IFR (IFR), de acuerdo a lo establecido en la tabla \u00abRequisitos experiencia SAR\u00bb.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Dicha experiencia previa podr\u00e1 reducirse si se dispone de experiencia en aeronaves de similares caracter\u00edsticas y\/o experiencia en actividades relevantes de acuerdo a lo que establezca AESA. En ning\u00fan caso se podr\u00e1 actuar como piloto al mando si no se dispone de la experiencia previa m\u00ednima en horas de vuelo como piloto al mando (PICmin) reflejada en la tabla \u00abRequisitos experiencia SAR\u00bb.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Tabla \u00abRequisitos experiencia SAR\u00bb<\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td><strong>PIC<\/strong><\/td>\n<td><strong>ACT<\/strong><\/td>\n<td><strong>ASC<\/strong><\/td>\n<td><strong>IFR<\/strong><\/td>\n<td><strong>PICmin<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Helic\u00f3ptero<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Lanzamiento de objetos y b\u00fasqueda de personas, animales o cosas en tierra<\/td>\n<td>300<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>200<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Lanzamiento de objetos y b\u00fasqueda de personas, animales o cosas en el mar<\/td>\n<td>300<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>40<\/td>\n<td>200<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Rescate de personas, animales o cosas en tierra<\/td>\n<td>700<\/td>\n<td>50<\/td>\n<td>200<\/td>\n<td>\u2013<\/td>\n<td>400<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Rescate de personas, animales o cosas en el mar<\/td>\n<td>1000<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>600<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Avi\u00f3n<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<td>&nbsp;<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>B\u00fasqueda y salvamento en aviones certificados para un piloto<\/td>\n<td>400<\/td>\n<td>10<\/td>\n<td>10<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>200<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>B\u00fasqueda y salvamento en aviones certificados para m\u00e1s de un piloto<\/td>\n<td>1000<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>100<\/td>\n<td>300<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Para ejercer de copiloto en operaciones de rescate de personas, animales o cosas con helic\u00f3ptero en el mar, ser\u00e1 necesario disponer de 500 horas de vuelo como piloto al mando y 50 horas de vuelo en IFR, pudi\u00e9ndose reducir las horas de piloto al mando de acuerdo a lo que establezca AESA, hasta un m\u00ednimo de 350 horas de vuelo como piloto al mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Para ejercer de copiloto en operaciones de b\u00fasqueda y salvamento en avi\u00f3n certificado para m\u00e1s de un piloto, ser\u00e1 necesario disponer de 200 horas de vuelo como piloto al mando y 50 horas de vuelo en IFR, pudi\u00e9ndose reducir las horas de piloto al mando de acuerdo a lo que establezca AESA.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.220 Entrenamiento de conversi\u00f3n y verificaci\u00f3n del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El entrenamiento en CRM estar\u00e1 integrado dentro del curso de entrenamiento de conversi\u00f3n del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Una vez iniciado un curso de conversi\u00f3n del operador, el miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo no ser\u00e1 asignado a funciones de vuelo en otro tipo o clase de aeronave hasta que se haya realizado la verificaci\u00f3n de competencia y se hayan realizado un m\u00ednimo de 5 horas de vuelo en la aeronave correspondiente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) La cantidad de entrenamiento, te\u00f3rico y en vuelo, que necesitar\u00e1 el tripulante de vuelo para el curso de conversi\u00f3n del operador se determinar\u00e1 conforme a las normas de cualificaci\u00f3n y experiencia especificadas en el manual de operaciones, teniendo en cuenta su entrenamiento y experiencia previos. En ning\u00fan caso el entrenamiento en vuelo, previo a la verificaci\u00f3n de competencia, ser\u00e1 inferior a 2 horas. El entrenamiento de conversi\u00f3n incluir\u00e1 formaci\u00f3n, tanto te\u00f3rica como en vuelo, en las caracter\u00edsticas espec\u00edficas de la operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y salvamento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El entrenamiento y la verificaci\u00f3n de equipos de emergencia y seguridad antes de realizar la verificaci\u00f3n de competencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) La verificaci\u00f3n de competencia del operador antes de iniciar la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Una fase de vuelo en operaci\u00f3n bajo supervisi\u00f3n, tras obtener el Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento en la categor\u00eda de aeronave correspondiente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Una verificaci\u00f3n de operaci\u00f3n al finalizar el vuelo en operaci\u00f3n bajo supervisi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Hasta que no se disponga de un Certificado de Aptitud para Operaci\u00f3n de B\u00fasqueda y Salvamento, un piloto s\u00f3lo podr\u00e1 formar parte de la tripulaci\u00f3n actuando como copiloto en operaci\u00f3n multipiloto, o como piloto de refuerzo en instrucci\u00f3n, para operaci\u00f3n monopiloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.230 Entrenamiento y verificaciones peri\u00f3dicos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 anualmente un periodo de entrenamiento y de verificaci\u00f3n adecuados al tipo o variante de aeronave en la que operan.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Adicionalmente, cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 anualmente un periodo de entrenamiento y verificaci\u00f3n adecuados a la actividad de lucha contra incendios en la que se realice la operaci\u00f3n. Este entrenamiento y verificaci\u00f3n se podr\u00e1 realizar de forma combinada con el entrenamiento y verificaci\u00f3n en uno de los tipos de aeronave en los que se opere.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Verificaci\u00f3n de la competencia del operador:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo completar\u00e1 las verificaciones de competencia del operador en todas las funciones que pueda desarrollar como miembro de la tripulaci\u00f3n, con objeto de demostrar la competencia en el desarrollo de procedimientos normales, anormales y de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Cuando se requiera al miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo que opere en IFR, la verificaci\u00f3n de competencia del operador se llevar\u00e1 a cabo sin referencias visuales externas, seg\u00fan proceda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) El periodo de validez de la verificaci\u00f3n de competencia del operador ser\u00e1 de 12 meses naturales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Entrenamiento y verificaci\u00f3n de equipos de emergencia y seguridad: Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1 entrenamiento y verificaci\u00f3n en relaci\u00f3n con la ubicaci\u00f3n y el uso de todos los equipos de emergencia y seguridad de a bordo. El periodo de validez de la verificaci\u00f3n de los equipos de emergencia y seguridad ser\u00e1 de 12 meses naturales. El personal que realice operaciones sobre agua cuando exista riesgo de que la aeronave quede sumergida recibir\u00e1 formaci\u00f3n en egresi\u00f3n, o medida de mitigaci\u00f3n equivalente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Entrenamiento CRM:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En todas las fases adecuadas del entrenamiento peri\u00f3dico deber\u00e1n integrarse elementos de CRM.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1 un entrenamiento modular CRM espec\u00edfico. Todos los temas principales del entrenamiento CRM se tratar\u00e1n mediante sesiones de entrenamiento modular distribuidas con la mayor homogeneidad posible en cada periodo de tres a\u00f1os.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo realizar\u00e1 un entrenamiento en tierra e instrucci\u00f3n de vuelo en un FSTD o una aeronave, o una combinaci\u00f3n de entrenamiento en FSTD y aeronave, al menos cada 12 meses naturales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Los periodos de validez indicados en los puntos (b)(3), (c) y (d) deben contarse desde el final del mes en el que se llev\u00f3 a cabo la verificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) Cuando el entrenamiento o las verificaciones requeridas anteriormente se lleven a cabo dentro de los 3 \u00faltimos meses del periodo de validez, el nuevo periodo de validez se contar\u00e1 desde la fecha de caducidad original.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) No se podr\u00e1 actuar como Piloto al mando de una aeronave si en los \u00faltimos 180 d\u00edas no se ha realizado una verificaci\u00f3n de competencia, o al menos una hora de entrenamiento peri\u00f3dico, en la actividad a realizar, en el tipo o clase de aeronave o en otra de caracter\u00edsticas similares, y si en \u00faltimos noventa d\u00edas no se han realizado tres operaciones en el tipo o clase de aeronave o en otra de caracter\u00edsticas similares.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.235 Cualificaci\u00f3n del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los pilotos al mando cuyas funciones les exijan operar en cualquiera de los puestos de pilotaje y llevar a cabo las funciones de un copiloto, o los pilotos al mando que deban llevar a cabo funciones de entrenamiento o verificaci\u00f3n, realizar\u00e1n entrenamiento y verificaci\u00f3n adicionales seg\u00fan lo especificado en el manual de operaciones. La verificaci\u00f3n puede llevarse a cabo junto con la verificaci\u00f3n de competencia del operador establecida en TAE.ORO.FC.230(b).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El entrenamiento y la verificaci\u00f3n adicionales deber\u00e1n incluir, como m\u00ednimo, lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un fallo de motor durante el despegue;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Aproximaci\u00f3n y maniobra de motor con un motor fuera de servicio, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Aterrizaje con un motor fuera de servicio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Se prestar\u00e1 especial atenci\u00f3n en los procedimientos y actitudes de acuerdo con los aspectos de CRM, sobre todo en las verificaciones de los pilotos al mando que deban llevar a cabo funciones de entrenamiento y verificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) En el caso de los helic\u00f3pteros, los pilotos al mando realizar\u00e1n tambi\u00e9n sus verificaciones de competencia desde los puestos izquierdo y derecho, en verificaciones de competencia alternativas, siempre que cuando la verificaci\u00f3n de competencia de la habilitaci\u00f3n de tipo se combine con la verificaci\u00f3n de competencia del operador el piloto al mando realice su entrenamiento o verificaci\u00f3n desde el puesto de pilotaje ocupado normalmente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Cuando se realicen maniobras de fallo del motor en una aeronave, el fallo del motor deber\u00e1 ser simulado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Cuando se ejerzan funciones en el puesto del copiloto, las verificaciones requeridas en TAE.ORO.FC.230 para actuar en el puesto del piloto al mando ser\u00e1n, adem\u00e1s, v\u00e1lidas y actualizadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El piloto que releve al piloto al mando deber\u00e1 haber demostrado, coincidiendo con la verificaci\u00f3n de competencia del operador establecida en TAE.ORO.FC.230(b), destreza y pr\u00e1ctica en los procedimientos que normalmente no ser\u00edan su responsabilidad. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la pr\u00e1ctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El piloto que no sea el piloto al mando y que ocupe el puesto del piloto al mando deber\u00e1 demostrar, coincidiendo con la verificaci\u00f3n de competencia del operador establecida en el TAE.ORO.FC.230(b), destreza y pr\u00e1ctica en los procedimientos que ser\u00edan responsabilidad del piloto al mando cuando act\u00faa como piloto supervisor. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la pr\u00e1ctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.FC.SAR.240 Operaci\u00f3n en m\u00e1s de un tipo o variante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Las restricciones de procedimientos u operativas para la operaci\u00f3n de m\u00e1s de un tipo o variante, establecidas en el manual de operaciones y aprobadas por la autoridad competente, incluir\u00e1n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) el nivel m\u00ednimo de experiencia de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el nivel m\u00ednimo de experiencia en un tipo o variante antes del inicio del entrenamiento y la operaci\u00f3n de otro tipo o variante;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el proceso que seguir\u00e1 un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo cualificado en un tipo o variante para su entrenamiento y cualificaci\u00f3n en otro tipo o variante, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) todos los requisitos aplicables de experiencia reciente para cada tipo o variante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) No se podr\u00e1 operar m\u00e1s de 3 tipos\/clase de aeronave. Excepcionalmente podr\u00e1 autorizarse la operaci\u00f3n en 4 tipos\/clase distintos si al menos dos de ellas corresponden al mismo tipo\/clase de aeronave en sus versiones monopiloto y multipiloto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte TC<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Personal operativo<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.100 \u00c1mbito de aplicaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">En la presente subparte se establecen los requisitos que debe cumplir el operador al operar una aeronave con personal operativo, necesario para el desarrollo de la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.105 Condiciones para la asignaci\u00f3n de funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Solo se asignar\u00e1n funciones a personal operativo si:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Tienen al menos 18 a\u00f1os de edad;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) son f\u00edsica y mentalmente aptos para desempe\u00f1ar con seguridad las funciones y responsabilidades asignadas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) han realizado todos los entrenamientos requeridos en la presente subparte para llevar a cabo las funciones asignadas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) se han verificado sus competencias para llevar a cabo todas las funciones asignadas de conformidad con los procedimientos especificados en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.110 Entrenamiento y verificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador instaurar\u00e1 un programa de formaci\u00f3n de conformidad con los requisitos aplicables de la presente subparte que abarque las funciones y responsabilidades que vayan a desempe\u00f1ar el personal operativo, que estar\u00e1 especificado en el Manual de Operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Tras completar el entrenamiento inicial, el entrenamiento de conversi\u00f3n del operador, el de diferencias y el entrenamiento peri\u00f3dico, cada personal operativo se someter\u00e1 a una verificaci\u00f3n para demostrar sus competencias en el desarrollo de procedimientos normales y de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El entrenamiento y la verificaci\u00f3n correspondientes a cada curso de formaci\u00f3n ser\u00e1n dirigidos por personal debidamente cualificado y experimentado en la materia de que se trate, de acuerdo con lo establecido en el Manual de Operaciones. El operador informar\u00e1 a la autoridad competente sobre el personal que lleva a cabo las verificaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.115 Entrenamiento inicial.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Antes de haber finalizado el entrenamiento de conversi\u00f3n del operador, el personal operativo habr\u00e1 realizado un entrenamiento inicial, que incluir\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Conocimientos te\u00f3ricos generales de aviaci\u00f3n y reglamentos aeron\u00e1uticos que abarquen todos los elementos correspondientes a las funciones y responsabilidades exigidas al personal operativo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) entrenamiento de emergencias y seguridad en el modelo de aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) entrenamiento de supervivencia en tierra y en agua, adecuadas al tipo y la zona de operaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) aspectos m\u00e9dicos aeron\u00e1uticos y primeros auxilios, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) comunicaciones y elementos CRM apropiados de TAE.ORO.FC.115 y TAE.ORO.FC.215.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.120 Entrenamiento de conversi\u00f3n del operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Todo personal operativo realizar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El entrenamiento de conversi\u00f3n del operador, incluidos los elementos CRM adecuados,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Antes de ser asignado por primera vez por el operador para trabajar como personal operativo, o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) al cambiar a un tipo o clase de aeronave diferente, si alguno de los equipos o procedimientos mencionados en el punto b) var\u00edan.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El entrenamiento de conversi\u00f3n del operador incluir\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La ubicaci\u00f3n y el modo de empleo de todos los equipos de seguridad y supervivencia que se lleven a bordo de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) todos los procedimientos normales y de emergencia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el equipo a bordo utilizado para llevar a cabo funciones en la aeronave o en tierra con objeto de ayudar al piloto durante las operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.125 Entrenamiento de diferencias.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Todo personal operativo realizar\u00e1 un entrenamiento de diferencias cuando var\u00eden los equipos o procedimientos de los tipos o variantes que se est\u00e9n utilizando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador especificar\u00e1 en el manual de operaciones cu\u00e1ndo ser\u00e1 necesario dicho entrenamiento de diferencias.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.130 Vuelos de familiarizaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Una vez completado el entrenamiento de conversi\u00f3n del operador, todo personal operativo realizar\u00e1 vuelos de familiarizaci\u00f3n antes de operar. El n\u00famero y duraci\u00f3n de los vuelos a realizar estar\u00e1 de acuerdo con lo que se establezca, en el Manual de Operaciones y por el personal verificador, tras la verificaci\u00f3n establecida en TAE.ORO.TC.110 (b).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.135 Entrenamiento peri\u00f3dico.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Dentro de cada per\u00edodo de 12 meses, todo personal operativo realizar\u00e1 un entrenamiento peri\u00f3dico adecuado al tipo o la clase de aeronave y a los equipos que opere. En todas las fases oportunas del entrenamiento peri\u00f3dico deber\u00e1n integrarse elementos de CRM.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El entrenamiento peri\u00f3dico incluir\u00e1 instrucci\u00f3n te\u00f3rica y pr\u00e1ctica.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.TC.140 Entrenamiento de refresco.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Todo personal operativo que no haya desempe\u00f1ado funciones en los 6 meses precedentes realizar\u00e1 el entrenamiento de refresco especificado en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El personal operativo que no haya desarrollado funciones de vuelo en un tipo o clase particular de aeronave durante los 6 meses precedentes completar\u00e1, antes de ser asignado a dicho tipo o clase:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Entrenamiento de refresco en el tipo o clase, o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) dos actuaciones en el tipo o clase de aeronave, realizando las funciones correspondientes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte PA<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Personal adicional y de apoyo a las operaciones<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.PA.100 Informaci\u00f3n destinada al personal a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Antes de cada vuelo o serie de vuelos, todo el personal adicional a bordo recibir\u00e1 un briefing que al menos constar\u00e1 de procedimientos de embarque y desembarque as\u00ed como las instrucciones de seguridad y evacuaci\u00f3n en caso de accidente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Este briefing no ser\u00e1 necesario cuando el personal adicional haya recibido instrucci\u00f3n\/entrenamiento al respecto, en los \u00faltimos treinta d\u00edas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.PA.105 Personal adicional a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 establecer en el Manual de Operaciones procedimientos y limitaciones para vuelos con personal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) S\u00f3lo podr\u00e1 admitirse personal adicional distinto del personal adicional especialista a bordo en operaciones de coordinaci\u00f3n, observaci\u00f3n y b\u00fasqueda. En estos casos, antes del embarque, el personal adicional habr\u00e1 firmado una declaraci\u00f3n responsable del conocimiento de los riesgos de la operaci\u00f3n y de las condiciones bajo las que esta se desarrolla, y su conformidad con la participaci\u00f3n en la actividad. Esta declaraci\u00f3n deber\u00e1 ser archivada en tierra por el operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.ORO.PA.110 Personal de apoyo a las operaciones, entrenamiento y verificaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador debe establecer en el Manual de Operaciones un programa de entrenamiento y verificaci\u00f3n, inicial y peri\u00f3dico, aplicable al personal de apoyo a las operaciones que, sin ir a bordo de las aeronaves, desempe\u00f1e funciones que puedan influir en la seguridad de la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Dicho programa debe incluir las cualificaciones del personal que pueda impartir la instrucci\u00f3n y efectuar las verificaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">ANEXO IV<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">NORMAS PARA LAS OPERACIONES A\u00c9REAS<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Parte-TAE.SPO<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte A<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Requisitos generales<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.100 Autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">A efectos del presente anexo, se entender\u00e1 por autoridad competente encargada de ejercer la supervisi\u00f3n de los operadores sujetos a estos requisitos la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.105 Responsabilidades de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El miembro de la tripulaci\u00f3n ser\u00e1 responsable de la correcta ejecuci\u00f3n de las funciones especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el manual de operaciones y relacionadas con la seguridad operacional de la aeronave y de sus ocupantes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Durante las fases cr\u00edticas del vuelo o cuando el piloto al mando lo considere necesario, los miembros de la tripulaci\u00f3n deben encontrarse en sus puestos asignados a menos que se establezca otra cosa en los procedimientos operacionales est\u00e1ndar (SOP).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Durante el vuelo, la tripulaci\u00f3n de vuelo mantendr\u00e1 abrochado su cintur\u00f3n de seguridad mientras est\u00e9 en su puesto.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Durante el vuelo, al menos un miembro cualificado de la tripulaci\u00f3n de vuelo debe permanecer a los mandos de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El miembro de la tripulaci\u00f3n no asumir\u00e1 sus obligaciones en una aeronave:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Si sufre o sospecha que padece fatiga tal o piense que no se encuentra en las condiciones \u00f3ptimas para llevar a cabo sus funciones; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) cuando se encuentre bajo la influencia de sustancias psicoactivas o el alcohol.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El miembro de la tripulaci\u00f3n que preste servicios para m\u00e1s de un operador debe:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Mantener registros individuales indicando tiempos de actividad y vuelo y periodos de descanso; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) proporcionar a cada operador los datos necesarios para llevar a cabo la programaci\u00f3n de acuerdo con los requerimientos de limitaci\u00f3n de tiempo de vuelo (FTL) aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El miembro de la tripulaci\u00f3n debe notificar al piloto al mando:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) cualquier fallo, mal funcionamiento, aver\u00eda o defecto que considere que puede afectar a la aeronavegabilidad o al manejo seguro de la aeronave, incluyendo los sistemas de emergencia; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) cualquier incidente que est\u00e9 poniendo o pudiera poner en peligro la seguridad de la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(h) La tripulaci\u00f3n deber\u00e1 de notificar a trav\u00e9s del sistema de notificaci\u00f3n de sucesos (SNS), cualquier suceso (interrupci\u00f3n del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido, o haya podido tener, consecuencias sobre la seguridad a\u00e9rea) de acuerdo al Real Decreto 1334\/2005. En el caso de aquellas organizaciones que cuenten con un Sistema de Gesti\u00f3n de Seguridad Operacional (SMS\/SGSO) o una Oficina del Programa de Prevenci\u00f3n de accidentes y seguridad en vuelo, podr\u00e1 realizar dicha notificaci\u00f3n a trav\u00e9s de los mismos y, a continuaci\u00f3n, el operador deber\u00e1 de remitir el suceso al SNS.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.106 Responsabilidades del personal operativo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El personal operativo es responsable de la correcta ejecuci\u00f3n de sus funciones de acuerdo a lo especificado en los procedimientos operacionales est\u00e1ndar (SOPs).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Durante las fases cr\u00edticas del vuelo o cuando el piloto al mando lo considere necesario por seguridad, el personal operativo debe encontrarse en sus puestos asignados a menos que se establezca otra cosa en los SOP.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Durante el vuelo, el personal operativo se asegurar\u00e1 de estar adecuadamente amarrado cuando se lleven a cabo operaciones con las puertas abiertas o desmontadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El personal operativo debe notificar al piloto al mando:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Cualquier fallo, mal funcionamiento, aver\u00eda o defecto que considere que puede afectar a la aeronavegabilidad o al manejo seguro de la aeronave, incluyendo los sistemas de emergencia; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) cualquier incidente que est\u00e9 poniendo o pudiera poner en peligro la seguridad de la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El personal operativo no asumir\u00e1 sus obligaciones en una aeronave:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Si sufre o sospecha que padece fatiga tal o piense que no se encuentra en las condiciones \u00f3ptimas para llevar a cabo sus funciones; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) cuando se encuentre bajo la influencia de sustancias psicoactivas o el alcohol.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.107 Responsabilidades y Autoridad del Piloto al Mando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando es responsable de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) la seguridad de la aeronave, de todos los miembros de la tripulaci\u00f3n, personal operativo y especialista y de la carga a bordo durante las operaciones de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el inicio, continuaci\u00f3n, finalizaci\u00f3n o desv\u00edo de un vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) asegurar que se cumple con las listas de chequeo y procedimientos operacionales seg\u00fan lo especificado en el manual aplicable;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) no iniciar un vuelo a menos que est\u00e9 completamente seguro de que la aeronave cumple con las limitaciones operacionales aplicables, y que:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">La aeronave es aeronavegable;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">la aeronave est\u00e1 adecuadamente registrada;<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. los instrumentos y equipos necesarios para la ejecuci\u00f3n del vuelo est\u00e1n instalados en la aeronave y est\u00e1n operativas, a menos que la operaci\u00f3n con el equipo inoperativo est\u00e9 permitida en la Lista de Equipo M\u00ednimo (MEL) o en un documento equivalente, si es aplicable, seg\u00fan se indica en TAE.SPO.IDE.A.105, TAE.SPO.IDE.H.105, TAE.SPO.IDE.S.105 o TAE.SPO.IDE.B.105;<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">la carga y centrado de la aeronave son tales de que el vuelo puede realizarse dentro de los l\u00edmites establecidos en la documentaci\u00f3n de aeronavegabilidad;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">todo el equipamiento y carga est\u00e1 debidamente situado y asegurado; y<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">no se excedan las limitaciones operacionales de la aeronave especificadas en el manual de vuelo (AFM) en ning\u00fan momento del vuelo;<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) No comenzar el vuelo cuando la capacidad de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo o personal operativo para desempe\u00f1ar sus funciones se vea significativamente reducida por la disminuci\u00f3n de sus facultades debido a causas tales como fatiga, enfermedad, falta de ox\u00edgeno o los efectos del alcohol o de las drogas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) No continuar el vuelo m\u00e1s all\u00e1 del aeropuerto m\u00e1s cercano utilizable por cuestiones meteorol\u00f3gicas cuando la capacidad de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo o personal especialista para desempe\u00f1ar sus funciones se vea significativamente reducida por la disminuci\u00f3n de sus facultades debido a causas tales como fatiga, enfermedad, falta de ox\u00edgeno o los efectos del alcohol o de las drogas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) Decidir de acuerdo con lo establecido en lista de desviaciones de la configuraci\u00f3n (CDL) o en la lista de equipo m\u00ednimo (MEL), o documento equivalente, si acepta para vuelo o rechaza una aeronave con aver\u00edas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) Registro de datos de utilizaci\u00f3n, y de todos los defectos de la aeronave conocidos o sospechados al t\u00e9rmino del vuelo, en el libro t\u00e9cnico de la aeronave o en el diario de a bordo, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) En el caso de que se lleven instalados registradores de vuelo:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">No est\u00e9n desactivados o apagados durante el vuelo; y<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">en el caso de un accidente o incidente sujeto a notificaci\u00f3n:<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">No se borran intencionadamente;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">se desactivan inmediatamente despu\u00e9s de terminado el vuelo y<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">son reactivados s\u00f3lo con el consentimiento de la Autoridad investigadora.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El piloto al mando tiene autoridad para rechazar o desembarcar a cualquier persona o mercanc\u00eda que, en su opini\u00f3n, pueda representar un peligro potencial para la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El piloto al mando debe, tan pronto como sea posible, informar a la unidad de Servicios de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo (ATS) adecuada cualquiera condici\u00f3n de vuelo peligrosa que sea susceptible de afectar a la seguridad de otra aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) No obstante lo recogido en (a)(6), en una operaci\u00f3n multitripulada, el piloto al mando puede continuar el vuelo m\u00e1s all\u00e1 del aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n adecuado m\u00e1s pr\u00f3ximo si se disponen de procedimientos de mitigaci\u00f3n adecuados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) En una situaci\u00f3n de emergencia que ponga en peligro la operaci\u00f3n o la seguridad de la aeronave o de las personas que est\u00e9n a bordo, el piloto al mando deber\u00e1 tomar las medidas que considere necesarias en inter\u00e9s de la seguridad. Si estas medidas implican una violaci\u00f3n de los reglamentos o procedimientos locales, el piloto al mando deber\u00e1 encargarse de notificarlo sin demora a la autoridad competente y al operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El piloto al mando debe notificar de cualquier acto de interferencia il\u00edcita sin demora a las autoridades competentes e informar\u00e1 al operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El piloto al mando notificar\u00e1 a la autoridad competente m\u00e1s cercana, por los medios m\u00e1s r\u00e1pidos de cualquier accidente que afecte a una aeronave y que resulte en lesi\u00f3n grave o muerte de cualquier persona o da\u00f1o sustancial a aeronaves o propiedades.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.110 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El piloto al mando, miembros de la tripulaci\u00f3n y personal operativo cumplir\u00e1 las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes as\u00ed como de los procedimientos operativos y las listas de comprobaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.115 Idioma Com\u00fan.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Todos los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo, personal operativo, y personal especialista deben poder comunicarse en un idioma com\u00fan, que ser\u00e1 castellano o, en su defecto ingl\u00e9s.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.120 Rodaje de aviones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador garantizar\u00e1 que el rodaje de un avi\u00f3n en el \u00e1rea de movimiento de un aer\u00f3dromo solo se realizar\u00e1 si la persona a los mandos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Es un piloto debidamente cualificado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) ha sido nombrado por el operador y:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Est\u00e1 formado para efectuar el rodaje de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) est\u00e1 formado para el uso de radiotelefon\u00eda;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) ha recibido formaci\u00f3n en relaci\u00f3n con la disposici\u00f3n general de un aer\u00f3dromo, las rutas, se\u00f1alizaci\u00f3n, marcas, balizas luminosas, se\u00f1alizaci\u00f3n e instrucciones para el control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo (ATC), fraseolog\u00eda y procedimientos; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) es capaz de actuar de acuerdo con las normas operativas requeridas para desplazar de manera segura el avi\u00f3n en el aer\u00f3dromo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.125 Accionamiento del rotor &#8211; helic\u00f3pteros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El rotor de un helic\u00f3ptero solo podr\u00e1 girar con potencia a efectos de vuelo cuando se encuentre a los mandos de un piloto cualificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.130 Dispositivos electr\u00f3nicos port\u00e1tiles.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador no deber\u00e1 permitir a ninguna persona utilice dispositivos electr\u00f3nicos port\u00e1tiles a bordo de una aeronave que pueda afectar de forma adversa a las actuaciones de los sistemas y equipos de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador de la aeronave debe garantizar que se establecen procedimientos para el uso adecuado de equipos port\u00e1tiles a bordo de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.135 Informaci\u00f3n sobre equipos de emergencia y supervivencia transportados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador deber\u00e1, en todo momento, tener disponible para la comunicaci\u00f3n inmediatamente a los centros de coordinaci\u00f3n de rescate (CCR) listas que contengan la informaci\u00f3n relativa al equipamiento de emergencia y supervivencia transportado a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.140 Documentos, manuales e informaci\u00f3n que se deben llevar a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los siguientes documentos, manuales e informaci\u00f3n deber\u00e1n llevarse a bordo en cada vuelo, como original o copia a menos que se establezca de otra forma a continuaci\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El MVA (AFM), o documento\/s equivalente;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el certificado del registro de matr\u00edcula original;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el certificado de aeronavegabilidad original (cda);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el certificado de ruido, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) copia del certificado de operador especial;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) la lista de aprobaciones espec\u00edficas, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) la licencia de estaci\u00f3n de aeronave, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) el certificado\/s del seguro de responsabilidad civil;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) el diario de vuelo de la aeronave o equivalente;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(10) registro t\u00e9cnico de la aeronave, de acuerdo con lo establecido en los requisitos de aeronavegabilidad, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(11) detalles del plan de vuelo ats presentado, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(12) cartas aeron\u00e1uticas actuales y adecuadas para la ruta\/\u00e1rea del vuelo previsto y para todas las rutas para a lo largo de las cuales sea razonable esperar que el vuelo pueda ser desviado;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(13) procedimientos e informaci\u00f3n sobre se\u00f1ales visuales para uso por una aeronave interceptadora y una aeronave interceptada;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(14) informaci\u00f3n relativa a los servicios de b\u00fasqueda y rescate para el \u00e1rea en la que est\u00e1 previsto realizar el vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(15) las partes correspondientes de manual de operaciones y\/o poe (sop\u00b4s) aplicables a las tareas a realizar por los miembros de la tripulaci\u00f3n y personal operativo, que sean f\u00e1cilmente accesibles para los mismos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(16) La lista de equipo m\u00ednimo (mel) o lista de desviaci\u00f3n de la configuraci\u00f3n (cdl), si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(17) NOTAM\u00b4s e informaci\u00f3n necesaria para la planificaci\u00f3n del vuelo del Sistema de Informaci\u00f3n Aeron\u00e1utica (AIS);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(18) informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica apropiada, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(19) manifiesto de carga, si procede;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(20) Cualquier otra documentaci\u00f3n que pueda ser pertinente para el vuelo que sea requerida por los Estados en los que se realice el vuelo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(21) cartas de exenciones aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Sin perjuicio de lo establecido en (a), los documentos e informaci\u00f3n indicados desde (a)(2) a (a)(11) y (a)(14), (a)(17), (a)(18) y (a)(19) podr\u00e1n mantenerse en el aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n, en los vuelos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En los que el despegue y aterrizaje se vaya a realizar en el mismo aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) realizados dentro de una distancia o \u00e1rea determinada por la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) En el caso de p\u00e9rdida o robo de los documentos especificados desde (a)(2) a (a)(8), la operaci\u00f3n podr\u00e1 continuarse hasta que el vuelo alcance su destino o un lugar donde los documentos puedan ser proporcionados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador deber\u00e1 poner a disposici\u00f3n de la autoridad competente, en un plazo de tiempo razonable desde el momento en el que se le requiera, la documentaci\u00f3n requerida que debe ser transportada a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.145 Preservaci\u00f3n, producci\u00f3n y uso de las grabaciones del registrador de datos vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Tras un accidente o incidente que est\u00e9 sujeto a notificaci\u00f3n obligatoria, el operador de una aeronave deber\u00e1 preservar los datos originales registrados durante un periodo de 60 d\u00edas a menos que se establezca otro plazo por la autoridad encargada de la investigaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador deber\u00e1 realizar verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del registrador de datos de vuelo (FDR), registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) y enlace de datos para asegurar la funcionabilidad continua de los grabadores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El operador deber\u00e1 conservar las grabaciones por el periodo de tiempo operativo del FDR tal y como se requiere en TAE.SPO.IDE.A.145 o TAE.SPO.IDE.H.145, excepto, para el objeto de prueba o verificaci\u00f3n y mantenimiento del FDR, hasta 1 hora del material de grabaci\u00f3n m\u00e1s antiguo en el momento de la prueba podr\u00e1 ser borrado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador deber\u00e1 conservar y mantener la documentaci\u00f3n actualizada que presente toda la informaci\u00f3n necesaria para convertir los datos del FDR no tratados en par\u00e1metros expresados en unidades de ingenier\u00eda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador deber\u00e1 poner a disposici\u00f3n cualquier grabaci\u00f3n de los registradores de vuelo que haya sido preservado, si as\u00ed lo determina la autoridad competente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) las grabaciones del CVR se utilizar\u00e1n \u00fanicamente para prop\u00f3sitos distintos de los de la investigaci\u00f3n de un accidente o incidente sujeto notificaci\u00f3n obligatoria si todos los miembros de la tripulaci\u00f3n y el personal de mantenimiento afectados lo consienten.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) las grabaciones del FDR o las grabaciones de enlace de datos se utilizar\u00e1n \u00fanicamente para prop\u00f3sitos distintos de los de la investigaci\u00f3n de un accidente o incidente sujeto notificaci\u00f3n obligatoria si dichas grabaciones son:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Utilizadas por el operador solo con el prop\u00f3sito de aeronavegabilidad o mantenimiento;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) desidentificadas; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) reveladas bajo procedimientos seguros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.150 Traslado de Mercanc\u00edas Peligrosas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El traslado de mercanc\u00eda peligrosas por aire se debe operar de acuerdo con el anexo 18 a la Convenci\u00f3n de Chicago, incluyendo sus suplementos y cualquier adendum o corrigendum.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) S\u00f3lo un operador aprobado, est\u00e1 autorizado para el transporte de Mercanc\u00eda Peligrosas, excepto cuando:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) No est\u00e1n sujetos a instrucciones t\u00e9cnicas de acuerdo con la parte 1 de esas instrucciones t\u00e9cnicas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) se trasladan por personal especialista o miembros de la tripulaci\u00f3n o en el compartimento de carga separado, de acuerdo con la parte 8 de las instrucciones t\u00e9cnicas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) son necesarias a bordo de la aeronave para funciones especializadas de acuerdo con las instrucciones t\u00e9cnicas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) se emplean para proporcionar seguridad en vuelo cuando su carga a bordo de la aeronave es razonable para asegurar su disponibilidad en tiempo con motivos operacionales, tanto si estos art\u00edculos y substancias son necesarios respecto a un vuelo particular como si no.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El operador establecer\u00e1 procedimientos para asegurar que se toman todas las medidas razonables para prevenir que mercanc\u00edas peligrosas se transportan a bordo de manera inadvertida.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador debe proporcionar al personal la informaci\u00f3n necesaria para cumplir con sus responsabilidades, como se requiere en las Instrucciones T\u00e9cnicas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador debe, de acuerdo con las Instrucciones T\u00e9cnicas, informar tan pronto como sea posible a la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea sobre:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Cualquier incidente o accidente relacionado con mercanc\u00edas peligrosas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la localizaci\u00f3n de mercanc\u00edas peligrosas transportadas por personal operativo, adicional o tripulaci\u00f3n, o su equipaje, cuando no cumpla con la Parte 8 de las Instrucciones T\u00e9cnicas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El operador debe asegurar que el personal operativo dispone de la informaci\u00f3n relacionada con mercanc\u00edas peligrosas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) El operador asegurar\u00e1 que las notificaciones de informaci\u00f3n sobre mercanc\u00edas peligrosas se suministran en puntos de aceptaci\u00f3n para carga seg\u00fan las Instrucciones T\u00e9cnicas<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.155 Utilizaci\u00f3n de mercanc\u00edas peligrosas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador no debe volar sobre \u00e1reas congestionadas de ciudades, municipios o asentamientos o sobre una concentraci\u00f3n de personas al aire libre cuando est\u00e9 aplicando o utilizando mercanc\u00edas peligrosas, salvo que la actividad a realizar lo requiera espec\u00edficamente y en funci\u00f3n del an\u00e1lisis de riesgo realizado por el operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.160 Traslado de armas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador se asegurar\u00e1 de que, cuando se trasladen armas en un vuelo por personal especializado, estas est\u00e9n con el seguro puesto cuando no se usen.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El personal especialista que deba utilizar armas debe tomar todas las medidas necesarias para prevenir da\u00f1os sobre la aeronave o personas a bordo o en tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.GEN.165 Admisi\u00f3n a la cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El piloto al mando tomar\u00e1 la decisi\u00f3n final en relaci\u00f3n a la admisi\u00f3n a la cabina de vuelo, y se asegurar\u00e1 de que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) La admisi\u00f3n a la cabina de vuelo no causa distracci\u00f3n o interferencia con la operaci\u00f3n del vuelo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) todas las personas que vayan en la cabina de vuelo han sido familiarizadas con los procedimientos de seguridad operacional que correspondan.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte B<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Procedimientos operativos<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.100 Utilizaci\u00f3n de aer\u00f3dromos y lugares de operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Sin perjuicio de lo dispuesto en la normativa de aplicaci\u00f3n a los aer\u00f3dromos o bases de operaci\u00f3n, el operador solo utilizar\u00e1 aquellos que sean adecuados a los tipos de aeronave y las operaciones en cuesti\u00f3n y que permitan la operaci\u00f3n segura de la aeronave, conforme a los an\u00e1lisis de riesgos realizados por el operador.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.105 Especificaciones de aer\u00f3dromos aislados-aviones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Para la selecci\u00f3n de aer\u00f3dromos alternativos y pol\u00edtica de combustible, el operador considerar\u00e1 un aer\u00f3dromo como aislado si el tiempo de vuelo al aer\u00f3dromo alternativo de destino adecuado m\u00e1s cercano es m\u00e1s de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) para aviones de motor de pist\u00f3n, 60 minutos; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) para aviones con motor de turbina, 90 minutos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.110 M\u00ednimos de operaci\u00f3n de aer\u00f3dromo-Aviones y helic\u00f3pteros-<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para vuelos IFR, el operador debe establecer los m\u00ednimos de operaci\u00f3n para cada aer\u00f3dromo de salida, destino y alternativo a ser utilizado. Tales m\u00ednimos deben ser:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) No m\u00e1s bajos que los especificados por el Estado en el que est\u00e1 situado el aer\u00f3dromo, excepto en el caso que la autoridad competente apruebe otra cosa; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) aprobados por la Agencia Estatal de Seguridad A\u00e9rea previamente, cuando se lleven a cabo operaciones con baja visibilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando se establezcan los m\u00ednimos de operaci\u00f3n de un aer\u00f3dromo aplicables a cada tipo particular de operaci\u00f3n, el operador deber\u00e1 tener en cuenta:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El tipo, performance y caracter\u00edsticas de manejo de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n de vuelo, su competencia y experiencia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) las dimensiones y caracter\u00edsticas de las \u00e1reas de aproximaci\u00f3n final y despegue y pistas que pudieran ser seleccionadas para su uso;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) las caracter\u00edsticas y adecuaci\u00f3n de las ayudas visuales y no visuales en la superficie.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) el equipo de navegaci\u00f3n y control de la trayectoria de vuelo disponible en la aeronave durante el despegue, la aproximaci\u00f3n, aterrizaje y aproximaci\u00f3n frustrada.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) los obst\u00e1culos en las \u00e1reas de aproximaci\u00f3n, aproximaci\u00f3n frustrada y ascenso que permitan la ejecuci\u00f3n de procedimientos de contingencia y el necesario margen;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) margen de altura con respecto a los obst\u00e1culos para procedimientos de aproximaci\u00f3n instrumental;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) los medios para determinar y reportar condiciones meteorol\u00f3gicas; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) la t\u00e9cnica de vuelo a ser utilizada durante la aproximaci\u00f3n final.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los m\u00ednimos para un tipo espec\u00edfico de procedimiento de aproximaci\u00f3n y aterrizaje se considerar\u00e1n aplicables si:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Est\u00e1n operativos los equipos de tierra para el procedimiento previsto;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) est\u00e1n operativos los sistemas de la aeronave requeridos para el tipo de aproximaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) se cumplen los criterios requeridos de performance de la aeronave; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la tripulaci\u00f3n posee las cualificaciones correspondientes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.111 M\u00ednimos de operaci\u00f3n en aer\u00f3dromos-Operaciones NPA, APV, CAT I.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) La altura de decisi\u00f3n (DH) que se use en una aproximaci\u00f3n de no precisi\u00f3n (NPA) volada con t\u00e9cnica de aproximaci\u00f3n final en descenso continuo (CDFA), en una aproximaci\u00f3n con guiado vertical (APV), \u00f3 en una operaci\u00f3n de categor\u00eda I (CAT I), no ser\u00e1 menor que la m\u00e1s alta de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La altura m\u00ednima a la que pueden utilizarse las ayudas a la aproximaci\u00f3n sin la referencia visual requerida;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la altura de franqueamiento de obst\u00e1culos (OCH) para la categor\u00eda de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la DH del procedimiento de aproximaci\u00f3n publicado donde sea aplicable;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el m\u00ednimo de sistema especificado en la Tabla 1; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la DH m\u00ednima especificada en el AFM o documento equivalente, si est\u00e1 especificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La altura m\u00ednima de descenso (MDH) para una operaci\u00f3n NPA volada sin la t\u00e9cnica de CDFA no ser\u00e1 m\u00e1s baja que la mayor de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La OCH para la categor\u00eda de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el m\u00ednimo de sistema especificado en la Tabla 1; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la DH m\u00ednima especificada en el AFM, si est\u00e1 especificado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Tabla 1: M\u00ednimo de sistema<\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td><strong>Instalaci\u00f3n<\/strong><\/td>\n<td><strong>DH\/MDH en pies (m) m\u00e1s baja<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Instrumentlandingsystem (ILS)<\/td>\n<td>200 (60)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Global navigation satellite system (GNSS)\/ satellite-based augmentation system (SBAS) (lateral precision with vertical guidance approach (LPV))<\/td>\n<td>200 (60)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>GNSS (lateral navigation (LNAV))<\/td>\n<td>250 (75)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>GNSS\/Baro-vertical navigation (VNAV) (LNAV\/ VNAV)<\/td>\n<td>250 (75)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Localizador (LOC) con o sin equipo medidor de distancia (DME)<\/td>\n<td>250 (75)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Surveillance radar approach (SRA) (terminating at \u00bd\u00a0NM)<\/td>\n<td>250 (75)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>SRA (terminating at 1 NM) (1850 m)<\/td>\n<td>300 (90)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>SRA (terminating at 2 NM or more) (3700 m)<\/td>\n<td>350 (105)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>VHF omnidirectional radio range (VOR)<\/td>\n<td>300 (90)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>VOR\/DME<\/td>\n<td>250 (75)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Non-directional beacon (NDB)<\/td>\n<td>350 (105)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>NDB\/DME<\/td>\n<td>300 (90)<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>VHF direction finder (VDF)<\/td>\n<td>350 (105)<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.112 M\u00ednimos de operaci\u00f3n en aer\u00f3dromos-circling con aviones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) La MDH para operaci\u00f3n en circling con aviones no ser\u00e1 menor que la mayor de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La OCH publicada para circling para la categor\u00eda de aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la altura m\u00ednima de circling derivada de la tabla 1; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la DH\/MDH del procedimiento de aproximaci\u00f3n por instrumentos precedente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La visibilidad m\u00ednima para operaci\u00f3n de circling con aviones ser\u00e1 la m\u00e1s alta de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La visibilidad para circling para la categor\u00eda de avi\u00f3n, si ha sido publicada;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la visibilidad m\u00ednima derivada de la tabla 2; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el alcance visual en pista \/ visibilidad meteorological convertida (RVR\/CMV) del procedimiento de aproximaci\u00f3n por instrumentos precedente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Tabla 1: MDH y visibilidad m\u00ednima para circling vs. Categor\u00eda de avi\u00f3n<\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td rowspan=\"2\">&nbsp;<\/td>\n<td colspan=\"4\"><strong>Categor\u00eda de avi\u00f3n<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td><strong>A<\/strong><\/td>\n<td><strong>B<\/strong><\/td>\n<td><strong>C<\/strong><\/td>\n<td><strong>D<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>MDH (ft\/m)<\/td>\n<td>400\/120<\/td>\n<td>500\/150<\/td>\n<td>600\/180<\/td>\n<td>700\/210<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Minimummeteorologicalvisibility (m)<\/td>\n<td>1.500<\/td>\n<td>1.600<\/td>\n<td>2.400<\/td>\n<td>3.600<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.113 M\u00ednimos de operaci\u00f3n de aer\u00f3dromo-Operaciones de aproximaci\u00f3n con helic\u00f3pteros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La MDH para una operaci\u00f3n de aproximaci\u00f3n con helic\u00f3pteros no ser\u00e1 menor de 250 pies (75 m), y la visibilidad meteorol\u00f3gica no ser\u00e1 menor de 800 m.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.115 Procedimientos de salida y aproximaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando deber\u00e1 utilizar los procedimientos de salida y aproximaci\u00f3n por instrumentos que haya establecidos por la autoridad competente del lugar donde est\u00e9 situado el aer\u00f3dromo, si tales procedimientos han sido publicados para la pista o FATO que vaya a usarse.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El piloto al mando puede seguir una autorizaci\u00f3n ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada, o procedimiento de aproximaci\u00f3n publicados:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obst\u00e1culos, se tengan plenamente en cuenta las condiciones operativas, y se cumplan toda autorizaci\u00f3n ATC; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) siempre que se sigan vectores radar establecidos por una unidad ATC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) En cualquier caso, para aviones propulsados complejos, el segmento de aproximaci\u00f3n final se debe volar visualmente o de acuerdo con los procedimientos de aproximaci\u00f3n publicados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.120 Procedimientos de atenuaci\u00f3n de ruidos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El piloto al mando deber\u00e1 tener en cuenta los procedimientos de reducci\u00f3n de ruido publicados para reducir al m\u00ednimo el efecto del ruido producido por la aeronave, siempre que se asegure que la seguridad de la operaci\u00f3n tiene prioridad sobre la reducci\u00f3n de ruido.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.125 Altura m\u00ednima libre con respecto al terreno-vuelos IFR.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1 un m\u00e9todo para determinar las alturas m\u00ednimas de vuelo para todos los segmentos de las rutas que se vuelen en IFR. Estas alturas m\u00ednimas determinadas deben dar como resultado una distancia adecuada con respecto a los obst\u00e1culos del terreno.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El piloto al mando, establecer\u00e1 las alturas m\u00ednimas para cada vuelo en base a la aplicaci\u00f3n de ese m\u00e9todo. Las alturas m\u00ednimas no ser\u00e1n m\u00e1s bajas que las publicadas por el Estado que se sobrevuele.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.130 Aprovisionamiento de combustible y aceite-Aviones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando s\u00f3lo iniciar\u00e1 un vuelo si el avi\u00f3n lleva suficiente combustible y aceite para lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Para vuelos VFR:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">De d\u00eda, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operaci\u00f3n correspondiente, y volar 30 minutos a la altitud normal de crucero; o<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">de noche, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operaci\u00f3n correspondiente, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Para vuelos IFR:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(i) Cuando no se requiere aer\u00f3dromo alternativo, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operaci\u00f3n correspondiente, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(ii) cuando se requiere aer\u00f3dromo alternativo, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operaci\u00f3n correspondiente, hasta el aeropuerto alternativo, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) A efectos de c\u00f3mputo del combustible requerido para contingencias se debe tener en cuenta lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Condiciones meteorol\u00f3gicas previstas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Retrasos debido a ATC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Procedimientos por despresurizaci\u00f3n o fallos de motor en ruta cuando sea aplicable y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Cualquier otra condici\u00f3n que pudiera retrasar el aterrizaje de la aeronave o incrementar el consumo de combustible o aceite.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) La replanificaci\u00f3n de un vuelo, en vuelo, implica el cumplimiento con los requisitos establecidos desde el momento en que se realice la planificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador establecer\u00e1 unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificaci\u00f3n del vuelo y la replanificaci\u00f3n en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operaci\u00f3n prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.131 Aprovisionamiento de combustible y aceite-Helic\u00f3pteros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando s\u00f3lo iniciar\u00e1 un vuelo si el helic\u00f3ptero lleva suficiente combustible y aceite para lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Para vuelos VFR:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Volar hasta el aer\u00f3dromo\/lugar de operaci\u00f3n en el que se pretende aterrizar, realizando la operaci\u00f3n correspondiente, y volar 20 minutos a la velocidad de m\u00e1ximo alcance; o<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">para vuelos a 25 NM (46.3 km) del aer\u00f3dromo\/lugar de operaci\u00f3n de salida, el combustible de reserva no ser\u00e1 menor que el necesario para volar 10 minutos a la a la velocidad de m\u00e1ximo alcance.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Para vuelos IFR:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Volar al aer\u00f3dromo\/lugar de operaci\u00f3n previsto para el aterrizaje, y desde ah\u00ed volar treinta minutos a la velocidad de espera (holding) a 450 m (1.500 ft) sobre el aer\u00f3dromo\/lugar de operaci\u00f3n en condiciones est\u00e1ndar de temperatura y hacer la aproximaci\u00f3n y aterrizaje, cuando no se requiera alternativo o cuando no se disponga de un alternativo apropiado; o<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">cuando se requiera alternativo, volar hasta el aer\u00f3dromo\/lugar de operaci\u00f3n previsto para el aterrizaje y realizar una aproximaci\u00f3n y aproximaci\u00f3n frustrada, y desde ah\u00ed:<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Volar al alternativo especificado; y<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">volar 30 minutos a velocidad de espera (holding) a 450 m (1.500 ft) sobre el aer\u00f3dromo\/lugar de operaci\u00f3n en condiciones est\u00e1ndar de temperatura y hacer la aproximaci\u00f3n y aterrizaje.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) A efectos de c\u00f3mputo del combustible requerido para contingencias se debe tener en cuenta lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Condiciones meteorol\u00f3gicas previstas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Retrasos debido a ATC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Procedimientos por despresurizaci\u00f3n \u00f3 fallos de motor en ruta cuando sea aplicable y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Cualquier otra condici\u00f3n que pudiera retrasar el aterrizaje de la aeronave o incrementar el consumo de combustible o aceite.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) La replanificaci\u00f3n de un vuelo, en vuelo, implica el cumplimiento con los requisitos establecidos desde el momento en que se realice la planificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador establecer\u00e1 unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificaci\u00f3n del vuelo y la replanificaci\u00f3n en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operaci\u00f3n prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.135 Instrucciones de seguridad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador se asegurar\u00e1 que, antes del despegue, el personal operativo ha recibido instrucciones sobre:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Los equipos y procedimientos de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Los procedimientos operativos asociados con las tareas especiales antes de cada vuelo o serie de vuelos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Las instrucciones referidas en (a) (2) pueden ser reemplazadas por un entrenamiento inicial y recurrente. En tal caso el operador tambi\u00e9n definir\u00e1 los requisitos de experiencia reciente.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.136 Situaci\u00f3n de personas a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Ninguna persona debe permanecer en ning\u00fan lugar de la aeronave durante el vuelo que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que se permita con el fin de tomar acciones necesarias para la seguridad de otras personas, la aeronave, animales o bienes que en ella se encuentren.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Las personas se deben trasladar de forma que se facilite, y en todo caso no se entorpezca, la evacuaci\u00f3n de la aeronave en caso de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Antes y durante el rodaje, despegue y aterrizaje, y siempre que se prevea necesario por el piloto al mando para el inter\u00e9s de la seguridad operacional, cada persona a bordo debe ocupar un asiento o puesto asignado con los elementos que restrinjan su movimiento adecuadamente asegurados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.140 Preparaci\u00f3n del vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando deber\u00e1 asegurarse por todos los medios razonables disponibles, de que las instalaciones de tierra y\/o instalaciones en agua, incluyendo instalaciones de comunicaci\u00f3n y ayudas a la navegaci\u00f3n disponibles y directamente requeridas en cada vuelo para la operaci\u00f3n segura de la aeronave son adecuados para el tipo de operaci\u00f3n vaya a realizarse.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando deber\u00e1 conocer toda la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible apropiada para el vuelo previsto. La preparaci\u00f3n para un vuelo lejos de los alrededores del lugar de partida, y para todos los vuelos IFR, incluir\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un estudio de los informes meteorol\u00f3gicos previstos y pron\u00f3sticos actuales, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la planificaci\u00f3n de un plan alternativo de acci\u00f3n para prever la eventualidad de que el vuelo no pueda completarse como estaba previsto, debido a las condiciones meteorol\u00f3gicas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.145 Aer\u00f3dromos alternativos de despegue-aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Para que un vuelo se realice con aviones bajo condiciones de vuelo instrumental (IFR), se debe seleccionar y especificar un aer\u00f3dromo alternativo de despegue, en caso de que las condiciones en el aer\u00f3dromo de salida sean o est\u00e9n por debajo de los m\u00ednimos de operaci\u00f3n aplicables al aer\u00f3dromo o no sea posible volver al aer\u00f3dromo de salida por otras razones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El aer\u00f3dromo alternativo de despegue estar\u00e1 situado dentro de las siguientes distancias desde el aer\u00f3dromo de salida.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Para aviones con dos motores, no m\u00e1s de la distancia equivalente a un tiempo de vuelo de una hora a la velocidad de crucero con un motor inoperativo en condiciones de aire en calma; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) para aviones con tres o m\u00e1s motores, no m\u00e1s de la distancia equivalente a un tiempo de vuelo de dos horas a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, de acuerdo al AFM, en condiciones de aire en calma.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Para que un aer\u00f3dromo sea seleccionado como alternativo de despegue, la informaci\u00f3n disponible debe indicar que, a la hora estimada de uso, las condiciones ser\u00e1n o estar\u00e1n por encima de los m\u00ednimos de operaci\u00f3n aplicables para esa operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.150 Aer\u00f3dromos alternativos de destino-aviones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Para vuelos IFR, el piloto al mando especificar\u00e1 en el plan de vuelo al menos un aer\u00f3dromo de destino alternativo, a menos que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible indica que las siguientes condiciones meteorol\u00f3gicas existir\u00e1n desde una hora antes hasta una hora despu\u00e9s del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas despu\u00e9s del momento de llegada, el periodo que sea menor, la aproximaci\u00f3n y el aterrizaje pueden hacerse bajo condiciones meteorol\u00f3gicas de vuelo visual (VMC); o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) el lugar en el que se pretende aterrizar est\u00e1 aislado y:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Existe un procedimiento de aproximaci\u00f3n instrumental; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible indica que las siguientes condiciones meteorol\u00f3gicas existir\u00e1n desde dos horas antes hasta dos horas despu\u00e9s del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas despu\u00e9s del momento de llegada, el periodo que sea menor:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Base de nubes de al menos 300 m (1,000 ft) sobre los m\u00ednimos asociados con el procedimiento de aproximaci\u00f3n instrumental; y<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">visibilidad de al menos 5,5 km o de 4 km m\u00e1s que los m\u00ednimos asociados al procedimiento.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) M\u00ednimos de planificaci\u00f3n para: aer\u00f3dromos alternativos de destino, o aer\u00f3dromos alternativos en ruta (ERA) 3 %, o aer\u00f3dromos alternativos en ruta requeridos en la fase de planificaci\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El operador solo seleccionar\u00e1 un aer\u00f3dromo de uno de estos tipos cuando los correspondientes informes o predicciones meteorol\u00f3gicos o cualquier combinaci\u00f3n de ellos indiquen que, durante el per\u00edodo que comienza una hora antes y termina una hora despu\u00e9s de la hora estimada de llegada al aer\u00f3dromo, las condiciones meteorol\u00f3gicas ser\u00e1n iguales o mejores que las previstas en los m\u00ednimos de planificaci\u00f3n del siguiente cuadro:<\/p>\n<table>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Tipo de aproximaci\u00f3n<\/td>\n<td>M\u00ednimos de planificaci\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Categor\u00eda II o III<\/td>\n<td>Categor\u00eda I<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Categor\u00eda I<\/td>\n<td>No precisi\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>No Precisi\u00f3n<\/td>\n<td>No Precisi\u00f3n con un incremento de 200 Ft\/1.000 mts<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Aproximaci\u00f3n en Circuito<\/td>\n<td>Aproximaci\u00f3n en circuito<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.151 Aer\u00f3dromos alternativos de destino-helic\u00f3pteros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Para vuelos IFR, el piloto al mando especificar\u00e1 en el plan de vuelo al menos un aer\u00f3dromo de destino alternativo, a menos que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Exista un procedimiento de aproximaci\u00f3n por instrumentos en el aer\u00f3dromo en el que se pretende aterrizar y la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible indica que las siguientes condiciones meteorol\u00f3gicas existir\u00e1n desde dos horas antes hasta dos horas despu\u00e9s del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas despu\u00e9s del momento de llegada, el periodo que sea menor:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Base de nubes de al menos 120 m (400 ft) sobre los m\u00ednimos asociados con el procedimiento de aproximaci\u00f3n instrumental; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) visibilidad de al menos 1.500 m m\u00e1s que los m\u00ednimos asociados al procedimiento; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El lugar en el que se pretende aterrizar est\u00e1 aislado y:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Existe un procedimiento de aproximaci\u00f3n instrumental;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible indica que las siguientes condiciones meteorol\u00f3gicas existir\u00e1n desde 2 horas antes hasta dos horas despu\u00e9s del momento estimado de llegada:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Base de nubes de al menos 120 m (400 ft) sobre los m\u00ednimos asociados con el procedimiento de aproximaci\u00f3n instrumental;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">visibilidad de al menos 1.500 m m\u00e1s que los m\u00ednimos asociados al procedimiento; y<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) un punto de no retorno (PNR) se ha determinado en caso de destino offshore.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.155 Carga\/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de personas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) No se suministrar\u00e1 combustible a la aeronave tipo aviation gasoline (AVGAS) o wide-cut type fuel o una mezcla de estos tipos de combustible cuando haya personas embarcando, a bordo, o desembarcando.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Para otros tipos de combustibles, se tomar\u00e1n las medidas de precauci\u00f3n necesarias y la aeronave estar\u00e1 controlada por personal cualificado preparado para iniciar y dirigir una evacuaci\u00f3n de la aeronave por los medios m\u00e1s pr\u00e1cticos y expeditos posibles.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.160 Uso de auriculares.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo que est\u00e9 de servicio en la cabina de vuelo llevar\u00e1 puesto el juego de auriculares con micr\u00f3fono de brazo o dispositivo equivalente y lo utilizar\u00e1 como equipo principal para la comunicaci\u00f3n con los servicios de ATS.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.165 Fumar a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El piloto al mando no permitir\u00e1 fumar a bordo o durante la carga o descarga de combustible de la aeronave ni en ninguna fase del vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.170 Condiciones meteorol\u00f3gicas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando s\u00f3lo iniciar\u00e1 o continuar\u00e1 un vuelo VFR si la \u00faltima informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible indica que las condiciones a lo largo de la ruta a volar y en el destino previsto en el momento estimado de uso estar\u00e1n por encima de los m\u00ednimos aplicables a la operaci\u00f3n VFR.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El piloto al mando solo iniciar\u00e1 o continuar\u00e1 un vuelo IFR hacia el aer\u00f3dromo de destino planeado si la \u00faltima informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica disponible indica que las condiciones meteorol\u00f3gicas en el momento previsto de llegada en el destino o aer\u00f3dromo alternativo de destino son o est\u00e1n por encima de los m\u00ednimos de operaci\u00f3n aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Si un vuelo contiene segmentos VFR e IFR, la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica referida (a) y (b) ser\u00e1 aplicable seg\u00fan sea relevante.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.175 Hielo y otros contaminantes-procedimientos de tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando solo iniciar\u00e1 el despegue si las superficies externas de la aeronave est\u00e1n limpias de cualquier dep\u00f3sito que pueda afectar adversamente a su performance o controlabilidad, excepto que as\u00ed se permita en el AFM.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador establecer\u00e1 procedimientos para seguir en caso que sean necesarias operaciones de deshielo en tierra o antihielo as\u00ed como inspecciones relacionadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El piloto al mando solo iniciar\u00e1 el vuelo u operar\u00e1 en condiciones de hielo, si la aeronave est\u00e1 certificada y equipada para hacer frente a tales condiciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) En caso de que se prevea no poder hacer frente a las condiciones de hielo encontradas durante la operaci\u00f3n, el piloto al mando evitar\u00e1 sin dilaci\u00f3n tales condiciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.176 Hielo y otros contaminantes-procedimientos de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando solo comenzar\u00e1 un vuelo o volar\u00e1 intencionadamente en condiciones reales o esperadas de hielo si la aeronave est\u00e1 certificada y equipada para tales condiciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Si las condiciones de hielo exceden aquellas para las que la aeronave est\u00e1 certificada, el piloto al mando saldr\u00e1 de las condiciones de hielo sin retraso mediante un cambio de nivel y\/o ruta, y, si es necesario, declarando emergencia al ATC.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) En el caso de aeronaves propulsadas complejas, el operador establecer\u00e1 procedimientos para vuelos en condiciones en las que se esperen condiciones de hielo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.180 Condiciones de despegue.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Antes de iniciar un despegue, el piloto al mando debe estar seguro de que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) De acuerdo con la informaci\u00f3n disponible, las condiciones meteorol\u00f3gicas en el aer\u00f3dromo o base de operaci\u00f3n y el estado de la pista y las \u00e1reas de aproximaci\u00f3n final y de despegue previstas no impiden el despegue y salida con seguridad y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) se cumplen los m\u00ednimos de operaci\u00f3n aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.185 Simulaci\u00f3n en vuelo de situaciones anormales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Excepto en el caso de vuelos de instrucci\u00f3n aprobados, cuando haya a bordo personas distintas de la tripulaci\u00f3n de vuelo, el piloto al mando no simular\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Situaciones que necesiten la aplicaci\u00f3n de procedimientos anormales o de emergencia; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) condiciones Meteorol\u00f3gicas de Vuelo por Instrumentos (IMC) por medios artificiales.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.190 Gesti\u00f3n del combustible en vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1 un procedimiento para garantizar que se comprueba a intervalos regulares y se gestiona el combustible en vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) en aplicaci\u00f3n del procedimiento, el piloto al mando debe verificar a intervalos regulares, que la cantidad de combustible remanente utilizable, no es menor que la requerida para mantener la reserva de combustible planeada para proceder al aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n planificado y adecuado, y las reservas de combustible requeridas en TAE.SPO.OP.130 y TAE.SPO.OP.131.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.195 Utilizaci\u00f3n del ox\u00edgeno suplementario.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador se asegurar\u00e1 de que el personal operativo y adicional, y los miembros de la tripulaci\u00f3n utilizan ox\u00edgeno suplementario de manera continua siempre que la altitud de cabina supera 10.000 pies (3.000 m) por un periodo de m\u00e1s de 30 minutos, \u00f3 siempre que se la altitud de cabina supera los 13.000 pies (3.960 m).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) No obstante lo establecido en (a), peque\u00f1as desviaciones por encima de 13.000 pies (3.960 m) de duraci\u00f3n limitadas sin usar ox\u00edgeno suplementario en aviones no propulsados complejos y helic\u00f3pteros, pueden realizarse con la aprobaci\u00f3n previa de la autoridad basado en las siguientes consideraciones:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La duraci\u00f3n de la desviaci\u00f3n no es superior a diez minutos, y si es superior corresponde con el tiempo estrictamente necesario para realizar la tarea especializada;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el vuelo no se realiza por encima de 16.000 pies (4.875 m);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la informaci\u00f3n de seguridad establecida en TAE.SPO.OP.135 incluye informaci\u00f3n adecuada a todo el personal a bordo sobre los efectos de la hipoxia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) los SOPs para esta operaci\u00f3n contemplan (1), (2) y (3);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la experiencia previa del operador realizando operaciones por encima de 13.000 pies (3960 m) sin usar ox\u00edgeno suplementario;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) la experiencia individual de cada persona a bordo y su adaptaci\u00f3n a elevadas altitudes; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) la altitud de la base donde el operador est\u00e1 establecido o desde la que se realiza la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.200 Detecci\u00f3n de proximidad al suelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cuando se detecte una situaci\u00f3n de proximidad indebida al suelo por cualquier miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo o por un sistema de alerta de proximidad al suelo, el piloto a los mandos tomar\u00e1 acciones correctivas inmediatamente para establecer condiciones seguras de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El sistema de aviso de proximidad al terreno podr\u00e1 ir desconectado cuando el avi\u00f3n se dedique a tareas especializadas, por cuya naturaleza, se requiera que la aeronave opere a una distancia al suelo menor a la que activar\u00eda el sistema.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.205 Sistema de Alerta Anticolisi\u00f3n de a bordo (ACAS).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador establecer\u00e1 procedimientos operacionales y programas de entrenamiento cuando disponga de ACAS y est\u00e9 operativo. Cuando se use ACAS II, los procedimientos y entrenamiento mencionados estar\u00e1n de acuerdo con el Reglamento (EU) n.\u00ba 1332\/2011.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El ACAS podr\u00e1 estar desactivado durante aquellas tareas especializadas en las cuales, por su naturaleza, las aeronaves deban ser operadas a una distancia unas de otras por debajo de la que activar\u00eda el ACAS.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.210 Condiciones de aproximaci\u00f3n y aterrizaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Antes de iniciar una aproximaci\u00f3n para el aterrizaje, el piloto al mando debe asegurarse de que, de acuerdo con la informaci\u00f3n disponible, las condiciones meteorol\u00f3gicas en el aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n y el estado de la pista y las \u00e1reas de aproximaci\u00f3n final y de despegue previstas no impedir\u00e1n realizar una aproximaci\u00f3n, aterrizaje o aproximaci\u00f3n frustrada, con seguridad, teniendo en cuenta la informaci\u00f3n de performance contenida en el Manual de vuelo de la aeronave (AFM) y en el Manual de Operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.215 Inicio y continuaci\u00f3n de la aproximaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando puede comenzar una aproximaci\u00f3n instrumental independientemente de la visibilidad\/alcance visual en pista (VIS\/RVR) informado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Si, de la informaci\u00f3n recibida, el RVR\/VIS es inferior a los m\u00ednimos aplicables, la aproximaci\u00f3n no se continuar\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Por debajo de 1.000 pies (300 m) sobre el aer\u00f3dromo; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en el segmento de aproximaci\u00f3n final en casos donde la altitud\/altura de decisi\u00f3n (DA\/H) o la altitud\/altura m\u00ednima de descenso (MDA\/H) es superior a 1.000 pies (300 m) sobre el aer\u00f3dromo,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Donde no haya disponibles valores de RVR, estos se podr\u00e1n obtener convirtiendo los valores conocidos de visibilidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Si, despu\u00e9s de pasar los 1.000 pies (300 m) sobre el aer\u00f3dromo, el RVR informado cae por debajo del m\u00ednimo aplicable, puede continuarse la aproximaci\u00f3n hasta la Altitud\/Altura de Decisi\u00f3n (DA\/H) o la Altitud\/Altura de Descenso M\u00ednima (MDA\/H).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Se puede continuar la aproximaci\u00f3n por debajo de la DA\/H o MDA\/H y completarse el aterrizaje, siempre que se establezca en la DA\/H o MDA\/H y mantenga, una referencia adecuada para el tipo de operaci\u00f3n de aproximaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.230 Procedimientos operacionales est\u00e1ndar (SOPs).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador efectuar\u00e1 sus operaciones de acuerdo con los Procedimientos Operacionales Est\u00e1ndar (SOPs), que ser\u00e1n parte del Manual de Operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Antes de comenzar las operaciones el operador deber\u00e1 llevar a cabo una evaluaci\u00f3n de riesgo y desarrollar\u00e1 los SOPs adecuados aplicables a la operaci\u00f3n y tipo de aeronave a utilizar. La evaluaci\u00f3n de riesgo y los SOPs contemplar\u00e1n al menos lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Alcance y complejidad de la actividad;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) aeronave y equipo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) capacitaci\u00f3n, experiencia y composici\u00f3n de la tripulaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el transporte de mercanc\u00edas peligrosas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) performance de las aeronaves;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) procedimientos normales, anormales y de emergencia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) equipo de tierra;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) registros; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) funciones y tareas de la tripulaci\u00f3n operativa y otro personal relacionado con la seguridad de la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Una vez desarrollados los SOPs, estos deber\u00e1n ser revisados y renovados de forma continua. S\u00f3lo se aplicar\u00e1n los SOPs una vez estos sean aceptables para la autoridad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.OP.231 Conducci\u00f3n de las operaciones de lucha contra incendios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cuando en las operaciones de lucha contra el fuego participen varias aeronaves debe existir coordinaci\u00f3n entre todos los medios a\u00e9reos presentes, para ello se tendr\u00e1 en cuenta:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Afluencia de los medios a\u00e9reos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Separaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) Altitudes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) Velocidades.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) En el caso de estar presentes los medios de coordinaci\u00f3n, estos ser\u00e1n los encargados de las funciones de coordinaci\u00f3n de los medios a\u00e9reos intervinientes. Las comunicaciones realizadas por este personal con los medios a\u00e9reos se realizar\u00e1n en idioma castellano.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El personal que realice la coordinaci\u00f3n de los medios a\u00e9reos dispondr\u00e1 de formaci\u00f3n y experiencia adecuada a la tarea a realizar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El piloto al realizar las comprobaciones previas al vuelo dedicar\u00e1 especial atenci\u00f3n a las comprobaciones de apertura normal o de emergencia del dispositivo de lanzamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Durante la operaci\u00f3n de carga y descarga de agente extintor no se permitir\u00e1 a bordo a personas ajenas a la tripulaci\u00f3n de vuelo, salvo que la presencia de dichas personas sea imprescindible para la seguridad de la operaci\u00f3n, o sea tripulante de vuelo bajo supervisi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte C<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Actuaciones (Permormance) de la aeronave y limitaciones operativas<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.100 Limitaciones operativas- todas las aeronaves.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Durante cualquier fase de la operaci\u00f3n, la carga, la masa y la posici\u00f3n del centro de gravedad (CG) de la aeronave deber\u00e1 cumplir con cualquier limitaci\u00f3n especificada en los manuales apropiados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los letreros, las listas y las marcas de los instrumentos, o cualquier combinaci\u00f3n de las mismas, que contengan las limitaciones operativas prescritas en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) para su presentaci\u00f3n visual, deber\u00e1n estar colocadas en la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.105 Masa y Centrado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 asegurarse que la masa, el centro de gravedad (CG) de la aeronave ha sido establecido por una pesada real antes de la entrada en servicio de la aeronave. Los efectos acumulados de las modificaciones y las reparaciones en la masa y centrado deber\u00e1n de ser tenidas en cuenta y estar apropiadamente documentadas. Dicha informaci\u00f3n deber\u00e1 estar disponible al piloto al mando de la aeronave. La aeronave deber\u00e1 de volverse a pesar si los efectos de las modificaciones en la masa y centrado no es conocido con precisi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La pesada deber\u00e1 ser realizada por el fabricante de la aeronave o por una organizaci\u00f3n de mantenimiento aprobada.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.110 Sistema de masa y centrado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 establecer un sistema de masa y centrado especificando como los siguientes puntos son determinados para cada vuelo o series de vuelos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Masa operativa en vac\u00edo de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) masa de la carga;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) masa de la carga de combustible;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) carga de la aeronave y distribuci\u00f3n de la misma;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) masa al despegue, masa de aterrizaje y masa con combustible cero; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) posiciones del centro de gravedad (CG) aplicables en la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) La Tripulaci\u00f3n de vuelo deber\u00e1 disponer de un medio para rehacer y verificar cualquier c\u00e1lculo de masa y centrado basado en c\u00e1lculos electr\u00f3nicos, si lo considera necesario.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El Operador deber\u00e1 establecer procedimientos que permitan al piloto al mando determinar la masa de la carga de combustible usando la densidad real, o si no es conocida, la densidad calculada de acuerdo con un m\u00e9todo especificado en el manual de operaciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El piloto al mando deber\u00e1 asegurarse que la carga de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La aeronave es realizada bajo la supervisi\u00f3n de personal cualificado; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la carga es consistente con los datos usados para el c\u00e1lculo de la masa y centrado de la aeronave.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El operador deber\u00e1 especificar, en el manual de operaciones, los principios y m\u00e9todos usados en la carga y en el sistema de masa y centrado que re\u00fanen los requerimientos contenidos de (a) a (d). Este sistema deber\u00e1 cubrir todos los tipos de operaciones previstas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.115 Documentaci\u00f3n y datos de Masa y Centrado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El operador deber\u00e1 establecer datos de masa y centrado y producir documentaci\u00f3n de masa y centrado antes de cada vuelo, o series de vuelo, especificando la carga y su distribuci\u00f3n de tal manera que los l\u00edmites de masa y centrado de la aeronave no sean excedidos. La documentaci\u00f3n de la masa y centrado deber\u00e1 contener la siguiente informaci\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Matr\u00edcula y tipo de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) identificaci\u00f3n de vuelo, n\u00famero y fecha, como sea aplicable;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) identidad del piloto al mando;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) identidad de la persona que prepar\u00f3 el documento;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) masa operativa vac\u00edo\/seca y el correspondiente centro de gravedad CG de la aeronave;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) masa del combustible al despegue y la masa de combustible del vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) masas de consumibles distintos al combustible si es aplicable;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) los componentes de la carga incluidos los especialistas, equipaje, carga y lastre;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) masa al despegue, masa al aterrizaje y masa con combustible cero;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(10) pociones del CG de la aeronave aplicables; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(11) valores l\u00edmites de la masa y del centro de gravedad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Donde los datos y documentaci\u00f3n de la masa y centrado sean generados por un sistema de masa y centrado computarizado, el operador deber\u00e1 verificar la integridad de los datos obtenidos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.116 Documentaci\u00f3n y datos de masa y centrado-Alivios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">No obstante lo indicado en TAE.SPO.POL 115(a)(5), la posici\u00f3n del Centro de Gravedad en la documentaci\u00f3n de masa y centrado no necesita ser mencionada si la distribuci\u00f3n de la carga concuerda con una tabla de centrado precalculada o si se puede demostrar que en las operaciones previstas se asegura un correcto centrado independientemente de la carga real que lleve.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.120 Performance-general.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El piloto al mando solo deber\u00e1 operar una aeronave si las actuaciones de la misma son adecuadas para cumplir con las reglas aplicables del aire y cualquier otra restricci\u00f3n aplicable al vuelo, al espacio a\u00e9reo o a los lugares de operaci\u00f3n o aer\u00f3dromos, teniendo en la cuenta la precisi\u00f3n de las tablas de cualquier mapa o tablas que son utilizadas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.125 Limitaciones de masa al despegue-aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El operador deber\u00e1 asegurase que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) La masa de la aeronave al comienzo del despegue no deber\u00e1 exceder las limitaciones de masa:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Al despegue, como se requiere en TAE.SPO.POL.130;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en ruta con un motor inoperativo (OEI), como se requiere en TAE.SPO.POL.135; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) en aterrizaje como se requiere en TAE.SPO.POL 140, teni\u00e9ndose en cuenta las reducciones de masa previstas conforme progresa el vuelo y la cantidad de combustible eliminado mediante el vaciado r\u00e1pido que sea apropiado;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) la masa al comienzo del despegue no deber\u00e1 nunca exceder la m\u00e1xima masa al despegue especificada en el manual de vuelo de la Aeronave (AFM) para la altitud presi\u00f3n apropiada a la elevaci\u00f3n del aer\u00f3dromo o del campo, y para cualquier otra condici\u00f3n atmosf\u00e9rica local si es usada como un par\u00e1metro para determinar la m\u00e1xima masa al despegue; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) la masa calculada para la hora esperada del aterrizaje en el aer\u00f3dromo o campo previsto para el aterrizaje y cualquier aer\u00f3dromo alternativo de destino, no deber\u00e1 exceder la masa m\u00e1xima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo del avi\u00f3n AFM para la altitud presi\u00f3n apropiada a la elevaci\u00f3n de aquellos aer\u00f3dromos o campos y para cualquier otra condici\u00f3n atmosf\u00e9rica local si es usada como un par\u00e1metro para determinar la masa de aterrizaje.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.130 Despegue aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cuando se determine la masa m\u00e1xima al despegue, el piloto al mando deber\u00e1 tener en cuenta lo siguiente:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La distancia calculada del despegue no deber\u00e1 exceder a las distancia de despegue disponible con una distancia libre de obst\u00e1culos que no exceda la mitad de la carrera de despegue disponible;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la carrera de despegue calculada no deber\u00e1 exceder la carrera de despegue disponible;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) un valor \u00fanico de V1 deber\u00e1 ser usado para el despegue interrumpido y el continuado, donde una V1 est\u00e9 especificada en el manual de vuelo de la aeronave AFM; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) en una pista h\u00fameda o contaminada, la masa de despegue no deber\u00e1 exceder la masa permitida para un despegue en una pista seca bajo las mismas condiciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Excepto para aviones equipados con turboh\u00e9lice y un MTOW igual o inferior a 5.700 kg, en el caso de fallo de un motor durante el despegue, el piloto al mando deber\u00e1 asegurarse que el avi\u00f3n es capaz de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Interrumpir el despegue y parar dentro de la distancia de aceleraci\u00f3n parada disponible; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) continuar el despegue y franquear todos los obst\u00e1culos a lo largo de la trayectoria de vuelo con un adecuado margen hasta que el avi\u00f3n est\u00e9 en una posici\u00f3n de cumplir con TAE.SPO.POL.135.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.135 En ruta un motor inoperativo, aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El Piloto al mando deber\u00e1 asegurarse que para aeronaves multimotores, en el caso de que un motor fallase en cualquier punto a lo largo de la ruta, la aeronave deber\u00e1 ser capaz de continuar el vuelo hasta un aer\u00f3dromo o campo adecuado sin tener que volar por debajo de la altitud m\u00ednima de franqueamiento de obst\u00e1culos en cualquier punto de la ruta.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.140 Aterrizaje aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El piloto al mando deber\u00e1 asegurarse que en cualquier aer\u00f3dromo o campo, despu\u00e9s de franquear todos los obst\u00e1culos en la trayectoria de aproximaci\u00f3n con un margen de seguridad, el avi\u00f3n deber\u00e1 ser capaz de aterrizar y parar, o un hidroavi\u00f3n de reducir su velocidad hasta un valor satisfactorio, dentro de la distancia de aterrizaje disponible. Deber\u00e1n tenerse en cuenta las variaciones previstas en las t\u00e9cnicas de aproximaci\u00f3n y aterrizaje, si no se han tenido en cuenta en la programaci\u00f3n de los datos de performance.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.145 Actuaciones y criterios operativos-Aviones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cuando se opere un avi\u00f3n a una altura de menos de 150 m (500 ft) por encima de un \u00e1rea no congestionada, para operaciones de aviones que no se sean capaces de mantener un nivel de vuelo en el caso del fallo del motor cr\u00edtico, el operador deber\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Establecer procedimientos operacionales para minimizar las consecuencias de un fallo del motor;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) establecer un programa de entrenamiento para los miembros de la tripulaci\u00f3n; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) asegurarse que todos los miembros de la tripulaci\u00f3n y los especialistas de tareas a bordo son informados de los procedimientos a realizar en el caso de un aterrizaje forzado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.POL.146 Actuaciones y criterios operativos, helic\u00f3pteros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El piloto al mando puede operar una aeronave sobre \u00e1reas congestionadas en el supuesto que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El helic\u00f3ptero est\u00e9 certificado en categor\u00eda A o B; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) se establezcan medidas de seguridad para prevenir peligros indebidos a personas o propiedades en tierra y la operaci\u00f3n contempladas en los SOP.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El operador deber\u00e1:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Establecer procedimientos operacionales para minimizar las consecuencias de un fallo del motor;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) establecer un programa de entrenamiento para los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) asegurarse que todos los miembros de la tripulaci\u00f3n y el personal operativo a bordo son informados de los procedimientos a realizar en el caso de un aterrizaje forzoso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El operador deber\u00e1 asegurarse que la masa al despegue, en el aterrizaje o en estacionario no deber\u00e1 exceder la masa m\u00e1xima especificada para:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un estacionario fuera del efecto suelo (HOGE) con todos los motores operativos al r\u00e9gimen de potencia apropiado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) si las condiciones reinantes hacen que no sea posible establecer un estacionario fuera del efecto suelo (HOGE), la masa del helic\u00f3ptero no deber\u00e1 exceder la masa m\u00e1xima especificada para un estacionario dentro del efecto suelo (HIGE) con todos los motores operativos con el r\u00e9gimen de potencia adecuado, supuesto que las condiciones reinantes permiten un estacionario dentro del efecto suelo con la masa m\u00e1xima especificada.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Subparte D<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Instrumentos, datos y equipos<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 1. Aviones<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.100 Instrumentos y equipos\u2013general.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los instrumentos y equipos requeridos por esta Subparte estar\u00e1n aprobados de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, si son:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Utilizados por la tripulaci\u00f3n para controlar la trayectoria de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.A.215;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.A.220; \u00f3<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) instalados en el avi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los siguientes elementos, cuando sean requeridos por esta Subparte no necesitan una aprobaci\u00f3n de equipo:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Fusibles de recambio,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) linternas port\u00e1tiles independientes,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) un reloj de precisi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) soporte para cartas de navegaci\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) botiquines de primeros auxilios,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) equipos de supervivencia y se\u00f1alizaci\u00f3n pirot\u00e9cnica, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) anclas de mar y equipo para amarrar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los instrumentos y equipos no especificados en esta Subparte que no tengan que ser aprobados, as\u00ed como cualquier otro equipo que no sea requerido por la normativa aeron\u00e1utica, pero que se transportan en un vuelo, cumplir\u00e1n los siguientes requisitos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La informaci\u00f3n suministrada por dichos instrumentos, equipos o accesorios no ser\u00e1 utilizada por la tripulaci\u00f3n de vuelo para cumplir los requisitos TAE.SPO.IDE.A.215 and TAE.SPO.IDE.A.220;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los instrumentos y equipos no afectar\u00e1n a la aeronavegabilidad del avi\u00f3n, incluso en caso de fallos o aver\u00edas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Los instrumentos y equipos que vayan a ser utilizados por un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo desde su puesto durante el vuelo, deber\u00e1 poder operarse f\u00e1cilmente desde el mismo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Aquellos instrumentos que vayan a ser utilizados por un miembro cualquiera de la tripulaci\u00f3n de vuelo deber\u00e1n disponerse de tal forma que sus indicaciones sean f\u00e1cilmente visibles desde los respectivos puestos, con la m\u00ednima desviaci\u00f3n posible de la posici\u00f3n y l\u00ednea de visi\u00f3n que normalmente se adopta cuando se mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Todos los equipos de emergencia necesarios ser\u00e1n f\u00e1cilmente accesibles para su uso inmediato.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.105 Equipo m\u00ednimo para el vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Un vuelo no comenzar\u00e1 si alguno de los instrumentos, equipos o funciones del avi\u00f3n requeridos para el vuelo previsto se encuentra inoperativo o faltara, a menos que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El avi\u00f3n opere de conformidad con la MEL del operador, si esta ha sido establecida; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) el operador est\u00e9 autorizado por la autoridad competente para operar el avi\u00f3n dentro de las limitaciones de la lista maestra de equipo m\u00ednimo (MMEL); o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) el avi\u00f3n est\u00e9 sujeto a un permiso de vuelo emitido de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.110 Fusibles el\u00e9ctricos de recambio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones estar\u00e1n equipados con fusibles el\u00e9ctricos de recambio, de las caracter\u00edsticas necesarias para la protecci\u00f3n completa del circuito, para la sustituci\u00f3n de aquellos fusibles cuya sustituci\u00f3n en vuelo est\u00e9 permitida.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.115 Luces de operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones en operaci\u00f3n nocturna, adem\u00e1s estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un sistema de luces anticolisi\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) luces de navegaci\u00f3n\/posici\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) una luz de aterrizaje;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) luces alimentadas por el sistema el\u00e9ctrico del avi\u00f3n que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operaci\u00f3n segura del avi\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) luces alimentadas por el sistema el\u00e9ctrico del avi\u00f3n que iluminen todos los compartimentos de cabina;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) una luz port\u00e1til independiente para cada miembro de la tripulaci\u00f3n que se encuentre de servicio; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) luces para cumplir las normas internacionales sobre prevenci\u00f3n de colisiones en el mar, si el avi\u00f3n opera como hidroavi\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.120 Operaciones VFR-Instrumentos de vuelo y de navegaci\u00f3n y equipos asociados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones empleados en operaciones VFR diurnas estar\u00e1n equipados con medios para medir y mostrar:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El rumbo magn\u00e9tico,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la hora en horas, minutos y segundos,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) el n\u00famero Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en t\u00e9rminos de n\u00famero Mach, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) resbalamiento, para aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los aviones propulsados complejos empleados en operaciones bajo condiciones meteorol\u00f3gicas visuales VMC sobre el agua y fuera de del alcance visual de tierra, y todos los aviones empleados en operaciones bajo VMC nocturnas, o en condiciones en las que el avi\u00f3n no se puedan mantener la actitud deseada sin referencia a uno o m\u00e1s instrumentos de vuelo, adem\u00e1s de lo indicado en (a), estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Medios para medir y mostrar:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">El viraje y resbalamiento,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">la actitud,<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. la velocidad vertical, y<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">el rumbo estabilizado.<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos girosc\u00f3picos no sea adecuado; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) para aviones propulsados complejos un medio para evitar la aver\u00eda de los sistemas de indicaci\u00f3n de velocidad aerodin\u00e1mica requeridos en (a)(4) debido a la condensaci\u00f3n o congelaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Aviones que no sean propulsados complejos empleados en operaciones en las que el avi\u00f3n no se puedan mantener la actitud deseada sin referencia a uno o m\u00e1s instrumentos de vuelo, adem\u00e1s de lo indicado en (a) y (b), estar\u00e1n equipados con un medio para evitar la aver\u00eda de los sistemas de indicaci\u00f3n de velocidad aerodin\u00e1mica requeridos en (a)(4) debido a la condensaci\u00f3n o congelaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Siempre que se requieran dos pilotos para la operaci\u00f3n, los aviones estar\u00e1n equipados con un medio adicional de indicaci\u00f3n de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el resbalamiento, o el viraje y resbalamiento, seg\u00fan sea aplicable,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la actitud, si es aplicable,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la velocidad vertical, si es aplicable,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) el rumbo estabilizado, si es aplicable, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) el n\u00famero Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en t\u00e9rminos de n\u00famero Mach.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.125 Operaciones IFR\u2013Instrumentos de vuelo y de navegaci\u00f3n y equipos asociados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones empleados en operaciones seg\u00fan reglas IFR estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un medio para medir y mostrar:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El rumbo magn\u00e9tico,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la hora en horas, minutos y segundos,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la velocidad vertical,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) el viraje y resbalamiento,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) la actitud,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) el rumbo estabilizado,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) la temperatura exterior del aire, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(10) el n\u00famero Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en t\u00e9rminos de n\u00famero Mach.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos girosc\u00f3picos no sea adecuado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Siempre que se requieran dos pilotos para la operaci\u00f3n, estar\u00e1 disponible para el segundo piloto un medio independiente adicional para visualizar los siguientes elementos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la velocidad vertical,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el viraje y resbalamiento,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la actitud,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) el rumbo estabilizado, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) el n\u00famero Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en t\u00e9rminos de n\u00famero Mach.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Un medio para evitar la aver\u00eda de los sistemas indicadores de velocidad aerodin\u00e1mica requeridos en las letras (a)(4) y (c)(2) debido a la condensaci\u00f3n o formaci\u00f3n de hielo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) los aviones propulsados complejos, adicionalmente a lo anterior, estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Una fuente alternativa de presi\u00f3n est\u00e1tica;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un soporte para cartas de navegaci\u00f3n en una posici\u00f3n de f\u00e1cil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) un segundo medio para medir y mostrar la altitud de presi\u00f3n,salvo que ya est\u00e9 instalado para cumplir con (e)(1); y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) un sistema de energ\u00eda de emergencia independiente, que permita operar e iluminar el sistema de indicaci\u00f3n de actitud por un periodo m\u00ednimo de treinta minutos. Debe estar autom\u00e1ticamente operativo despu\u00e9s de un fallo total del sistema principal de generaci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica debiendo existir una clara indicaci\u00f3n de que el indicador de actitud est\u00e1 operado mediante alimentaci\u00f3n de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.126 Equipo adicional para la operaci\u00f3n con un solo piloto en condiciones IFR.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones propulsados complejos operados en condiciones IFR con un solo piloto estar\u00e1n equipados con un piloto autom\u00e1tico, con al menos modo de mantenimiento de altitud y rumbo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.130 Sistema de aviso de altitud (TAWS).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones propulsados por turboh\u00e9lice con una MCTOM de m\u00e1s de 5.700 kg estar\u00e1n equipados con un sistema de aviso de altitud (TAWS) que cumpla los requisitos para:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Equipo de clase A, seg\u00fan lo especificado en una norma aceptable, en el caso de aviones para cuyo certificado inicial de aeronavegabilidad se haya emitido desde el 1 de enero de 2013, o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) equipo de clase B, seg\u00fan lo especificado en una norma aceptable, en el caso de aviones para cuyo certificado inicial de aeronavegabilidad se haya emitido antes del 1 de enero de 2013.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) No obstante lo establecido en (a), aquellas aeronaves que operen, sin tener en cuenta los vuelos de traslado o instrucci\u00f3n, \u00fanicamente seg\u00fan lo establecido en TAE.SPO.OP.200 (b) no requerir\u00e1n la instalaci\u00f3n de dicho sistema.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.131 Sistema anticolisi\u00f3n de a bordo (ACAS).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Salvo disposici\u00f3n en contrario del Reglamento (UE) n.\u00ba 1332\/2011, los aviones propulsados por turbina con una MCTOM de m\u00e1s de 5.700 kg estar\u00e1n equipados con ACAS II.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) No obstante lo establecido en (a), aquellas aeronaves que operen, sin tener en cuenta los vuelos de traslado o instrucci\u00f3n, \u00fanicamente seg\u00fan lo establecido en TAE.SPO.OP.205(b) no requerir\u00e1n la instalaci\u00f3n de dicho sistema.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.132 Equipo de radar meteorol\u00f3gico de a bordo-aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los siguientes aviones estar\u00e1n equipados con equipo de radar meteorol\u00f3gico de a bordo en operaciones nocturnas o en IMC en zonas en las que puedan esperarse, a lo largo de la ruta, tormentas el\u00e9ctricas u otras condiciones meteorol\u00f3gicas potencialmente peligrosas, considerados como detectables con equipos de radar meteorol\u00f3gicos de a bordo:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Aviones presurizados;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) aviones no presurizados con una MCTOM de m\u00e1s de 5 700 kg.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.133 Equipos adicionales para operaciones en condiciones de formaci\u00f3n de hielo nocturnas\u2013aviones propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones operados en condiciones de formaci\u00f3n de hielo previstas o reales durante la noche estar\u00e1n equipados con medios para iluminar o detectar la formaci\u00f3n de hielo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los medios para iluminar la formaci\u00f3n de hielo no provocar\u00e1n brillos o reflejos que pudieran entorpecer a los miembros de la tripulaci\u00f3n en la realizaci\u00f3n de sus funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.135 Sistema de interfono para la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones operados por m\u00e1s de un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo estar\u00e1n equipados con un sistema de interfono para la tripulaci\u00f3n de vuelo, dotado de auriculares y micr\u00f3fonos para su uso por todos los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.140 Registrador de voz de cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los siguientes aviones estar\u00e1n equipados con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR):<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Aviones con un peso m\u00e1ximo de despegue certificado (MCTOW) de m\u00e1s de 27.000 kg y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual fuera expedido a partir del 1 de enero de 2016, inclusive y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) aviones con un MCTOM de m\u00e1s de 2 250 kg:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Certificado para la operaci\u00f3n con una tripulaci\u00f3n m\u00ednima de al menos dos pilotos;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">equipados con motores turbojet \u00f3 m\u00e1s de un motor turboprop; y<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. para los que se haya emitido el primer certificado de tipo a partir del 1 de enero de 2016.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El CVR podr\u00e1 conservar los datos grabados durante al menos las 2 horas anteriores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El CVR grabar\u00e1 con referencia a un marco cronol\u00f3gico:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Las comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) las comunicaciones por voz de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo mediante el sistema de interfono y el sistema de megafon\u00eda, si estuvieran instalados;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el sonido ambiental del compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo, inclusive sin interrupci\u00f3n, las se\u00f1ales de audio recibidas de cada uno de los micr\u00f3fonos de m\u00e1stil y mascarilla en uso; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) las se\u00f1ales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navegaci\u00f3n o aproximaci\u00f3n recibidas a trav\u00e9s de un auricular o altavoz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El CVR comenzar\u00e1 a registrar antes de que el avi\u00f3n se est\u00e9 moviendo por su propia potencia y continuar\u00e1 registrando hasta la terminaci\u00f3n del vuelo, cuando el avi\u00f3n ya no sea capaz de moverse por impulso de su propia potencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Adem\u00e1s de lo indicado en la letra d), seg\u00fan la disponibilidad de energ\u00eda el\u00e9ctrica, el CVR comenzar\u00e1 a registrar tan pronto como sea posible durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo y hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente posteriores a la parada de los motores al final del vuelo<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El CVR dispondr\u00e1 de un dispositivo para ayudar a su localizaci\u00f3n en el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.145 Registrador de datos de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones con un MCTOM de m\u00e1s de 5.700 kg, \u00abmultimotor\u00bb y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad se haya emitido a partir del 1 de enero de 2016 estar\u00e1n equipados con un registrador de datos de vuelo (FDR) que utiliza un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y para el que se disponga de un sistema r\u00e1pido de recuperaci\u00f3n de los datos almacenados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los par\u00e1metros requeridos para determinar con precisi\u00f3n la trayectoria de vuelo del avi\u00f3n, su velocidad, actitud, potencia del motor, configuraci\u00f3n y funcionamiento y ser\u00e1 capaz de conservar los datos grabados durante al menos las veinticinco horas anteriores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los datos deber\u00e1n obtenerse de fuentes del avi\u00f3n que permitan su correlaci\u00f3n precisa con la informaci\u00f3n que se presenta a la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El FDR iniciar\u00e1 el registro de datos antes de que el avi\u00f3n pueda moverse por su propia potencia y se detendr\u00e1 una vez que el avi\u00f3n ya no pueda moverse por su propia potencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El FDR dispondr\u00e1 de un dispositivo para ayudar a su localizaci\u00f3n en el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.150 Grabaci\u00f3n del enlace de datos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual otorgado por primera vez el 1 de enero de 2016 o con posterioridad a dicha fecha que tengan capacidad para usar comunicaciones por enlace de datos y equipados con un CVR, grabar\u00e1n en un registrador, en su caso:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos relacionadas con las comunicaciones ATS hacia y desde el avi\u00f3n, incluidos los mensajes relacionados con las siguientes aplicaciones:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Iniciaci\u00f3n del enlace de datos;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">comunicaci\u00f3n controlador-piloto;<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. vigilancia dirigida;<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">informaci\u00f3n de vuelo;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, la vigilancia de radiodifusi\u00f3n de la aeronave;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los datos de control de operaciones de la aeronave; y<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">vii. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los gr\u00e1ficos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la informaci\u00f3n que habilite la correlaci\u00f3n con cualquier registro asociado relacionado con las comunicaciones por enlace de datos y que se guarde por separado del avi\u00f3n; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la informaci\u00f3n sobre la hora y prioridad de los mensajes de comunicaciones por enlace de datos, teniendo en cuenta la arquitectura del sistema.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El registrador utilizar\u00e1 un m\u00e9todo digital para registrar y guardar los datos y la informaci\u00f3n, as\u00ed como para el m\u00e9todo de recuperaci\u00f3n de dichos datos. El m\u00e9todo de grabaci\u00f3n permitir\u00e1 que los datos coincidan con los datos registrados en tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El registrador podr\u00e1 conservar los datos grabados durante, al menos el mismo tiempo que el establecido para los CVR enTAE.SPO.IDE.A.140.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El registrador dispondr\u00e1 de un dispositivo para ayudar a su localizaci\u00f3n en el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Los requisitos aplicables a la l\u00f3gica de inicio y parada del registrador son los mismos que los requisitos aplicables a la l\u00f3gica de inicio y parada del CVR incluidos en TAE.SPO.IDE.A.140 (d) y (e).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.155 Registrador combinado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El cumplimiento de los requisitos relativos al CVR y FDR podr\u00e1 lograrse mediante:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) un registrador combinado de datos de vuelo y voz de cabina de vuelo en el caso de aviones que deban estar equipados con un CVR o un FDR; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) dos registradores combinados de datos de vuelo y voz de cabina de vuelo en el caso de aviones que deban estar equipados con un CVR y un FDR.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.160 Asientos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un asiento o puesto para cada miembro de la tripulaci\u00f3n o especialista de tarea a bordo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) un cintur\u00f3n de seguridad en cada asiento, o un sistema de sujeci\u00f3n por cada estaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) para aviones que no sean propulsados complejos, un cintur\u00f3n de seguridad con sistema de sujeci\u00f3n para la parte superior del torso en cada asiento para la tripulaci\u00f3n de vuelo que dispondr\u00e1 de un \u00fanico punto de liberaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) para aviones propulsados complejos, un cintur\u00f3n de seguridad con sistema de sujeci\u00f3n para la parte superior del torso que dispondr\u00e1 de un \u00fanico punto de liberaci\u00f3n y que incorpore un dispositivo que sujetar\u00e1 autom\u00e1ticamente el torso del ocupante en el caso de desaceleraci\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En cada asiento de la tripulaci\u00f3n de vuelo y en cualquier asiento junto al del piloto; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en cada asiento de observador situado en el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.165 Botiqu\u00edn de primeros auxilios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones estar\u00e1n equipados con botiquines de primeros auxilios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los botiquines de primeros auxilios:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Ser\u00e1n de f\u00e1cil acceso para su uso; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) se mantendr\u00e1n en condiciones de uso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.170 Ox\u00edgeno suplementario\u2013Aviones presurizados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones presurizados que operen a una altitud de presi\u00f3n para la que se requiera suministro de ox\u00edgeno de acuerdo con lo establecido en (b) dispondr\u00e1n de equipos de ox\u00edgeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir los suministros de ox\u00edgeno requeridos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los aviones presurizados que operen a una altitud de vuelo para los que la altitud de presi\u00f3n de cabina sea superior a 10.000 ft (3.050 m) llevar\u00e1n suficiente ox\u00edgeno para respirar para proporcionar a todos los miembros de la tripulaci\u00f3n y especialistas de tarea, al menos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Por cualquier periodo en el que la altitud de presi\u00f3n de la cabina supere los 15.000 ft, pero en ning\u00fan caso menos de diez minutos;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) por cualquier periodo, en el caso de p\u00e9rdida de presurizaci\u00f3n y teniendo en cuenta las circunstancias del vuelo, la altitud de presi\u00f3n en los compartimentos de cabina estar\u00e1 entre 14.000 ft (4.260 m) y 15.000 ft (4.570 m);<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) por cualquier periodo por encima de 30 minutos cuando la altitud de presi\u00f3n en los compartimentos de cabina est\u00e9 entre 10.000 ft (3.050 m) y 14.000 ft (4.260 m); y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) por no menos de 10 minutos, en el caso de aviones que realicen operaciones a altitudes de presi\u00f3n por encima de 25.000 ft (7620 m), o realicen operaciones por debajo de esa altitud bajo condiciones que no permitan descender de manera segura a altitudes de presi\u00f3n de 13.000 ft (3.960 m) en cuatro minutos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los aviones presurizados que operen a altitudes de vuelo superiores a 25.000 ft (7.620 m), adicionalmente estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un dispositivo para proporcionar aviso de alerta a la tripulaci\u00f3n de vuelo sobre cualquier p\u00e9rdida de presurizaci\u00f3n; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en el caso de aviones propulsados complejos, m\u00e1scaras de colocaci\u00f3n r\u00e1pida para los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.175 Ox\u00edgeno suplementario\u2013Aviones no presurizados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones no presurizados que operen a una altitud de vuelo para la que se requiera suministro de ox\u00edgeno de acuerdo con lo establecido en (b) dispondr\u00e1n de equipos de ox\u00edgeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir los suministros de ox\u00edgeno requeridos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los aviones no presurizados que operen a una altitud de vuelo para los que la altitud de presi\u00f3n de cabina sea superior a 10.000 ft (3.050 m) llevar\u00e1n suficiente ox\u00edgeno para respirar para proporcionar a:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Todos los miembros de la tripulaci\u00f3n por cualquier periodo por encima de 30 minutos cuando la altitud de presi\u00f3n en los compartimentos de cabina est\u00e9 entre 10.000 ft (3.050 m) y 13.000 ft (3.960 m); y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) todas las personas a bordo por cualquier periodo cuando la altitud de presi\u00f3n en los compartimentos de cabina est\u00e9 por encima de 13.000 ft (3.960 m).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) No obstante lo establecido en (b), desviaciones de duraci\u00f3n especificada entre 13.000 ft (3.960 m) y 16.000 ft (4.875 m), pueden realizarse sin suministro de ox\u00edgeno, de acuerdo con TAE.SPO.OP.195(b).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.180 Extintores port\u00e1tiles.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones estar\u00e1n equipados con al menos un extintor port\u00e1til:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en cada compartimento de cabina que est\u00e9 separado del compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo, salvo si el compartimento es f\u00e1cilmente accesible a la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El tipo y cantidad de agente de extinci\u00f3n para los extintores requeridos ser\u00e1 adecuado al tipo de incendio probable en el compartimento en el que est\u00e9 prevista la utilizaci\u00f3n del extintor y para reducir al m\u00ednimo los riesgos de una concentraci\u00f3n de gas t\u00f3xico en los compartimentos ocupados por personas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.181 Hacha de emergencia y palanca de pata de cabra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los aviones con una MCTOM de m\u00e1s de 5.700 kg, multimotor, estar\u00e1n equipados con al menos un hacha de emergencia o una palanca de pata de cabra situada en el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.185 Marcas de puntos de rotura.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Si existen en un avi\u00f3n \u00e1reas designadas del fuselaje susceptibles de perforaci\u00f3n por parte de los equipos de rescate en caso de emergencia, dichas \u00e1reas estar\u00e1n marcadas tal como se ilustra en el Gr\u00e1fico 1.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Gr\u00e1fico 1: Marcas de puntos de rotura<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Aqu\u00ed aparece una imagen en el original. Consulte el documento PDF oficial y aut\u00e9ntico.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.190 Transmisor de localizaci\u00f3n de emergencia (ELT).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones estar\u00e1n equipados con al menos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un ELT de cualquier tipo, en el caso de aviones cuyo primer Certificado de Aeronavegabilidad (CdA) individual hubiera sido otorgado con anterioridad al 1 de julio de 2008 o en dicha fecha;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un ELT autom\u00e1tico, en el caso de aviones cuyo primer CdA individual hubiera sido otorgado con posterioridad al 1 de julio de 2008; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) un ELT de supervivencia (ELT(S)) o una baliza de localizaci\u00f3n personal (PLB), portada por un miembro de la tripulaci\u00f3n o especialista de tarea, cuando la aeronave est\u00e9 certificada para una configuraci\u00f3n m\u00e1xima de asientos de 6 o menos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los ELTs de cualquier tipo y PLBs podr\u00e1 transmitir simult\u00e1neamente en las frecuencias de 121,5 MHz y 406 MHz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.195 Vuelo sobre el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los siguientes aviones estar\u00e1n equipados con un chaleco salvavidas para cada persona a bordo, almacenados en una posici\u00f3n f\u00e1cilmente accesible desde el asiento o puesto de la persona para cuyo uso est\u00e1 pensado:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) aviones terrestres monomotor, cuando:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Vuelen sobre el agua, m\u00e1s all\u00e1 de la distancia de planeo desde tierra; o<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">despeguen o aterricen en un aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n en el cual, en opini\u00f3n del piloto al mando en el que la trayectoria de despegue o aproximaci\u00f3n est\u00e1 situada por encima del agua, de forma tal que exista la probabilidad de que resulte necesario un amaraje forzoso;<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los hidroaviones operados sobre el agua; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) aviones que operen a una distancia de un lugar en tierra donde sea possible un aterrizaje de emergencia, mayor que la correspondiente a treinta minutos a la velocidad normal de crucero o 50 NM (92,6 km), la que sea menor.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cada chaleco salvavidas estar\u00e1 dotado de un medio de iluminaci\u00f3n el\u00e9ctrico con objeto de facilitar la localizaci\u00f3n de las personas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los hidroaviones operados sobre agua estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un ancla de mar y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del hidroavi\u00f3n en el agua, adecuados para sus dimensiones, peso y caracter\u00edsticas de manejo, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) equipos para efectuar las se\u00f1ales ac\u00fasticas prescritas en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, cuando proceda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El piloto al mando de aviones que operen a una distancia de un lugar en tierra donde sea posible un aterrizaje de emergencia, mayor que la correspondiente a 30 minutos a la velocidad normal de crucero o 50 NM (92,6 km), la que sea menor, determinar\u00e1 el riesgo para la supervivencia de los ocupantes del avi\u00f3n en caso de un amerizaje, basado en el cual \u00e9l\/ella determinar\u00e1 que debe llevarse<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Equipo para la realizaci\u00f3n de se\u00f1ales de socorro;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) balsas salvavidas en n\u00famero suficiente para alojar a todas las personas a bordo, almacenadas de tal forma que faciliten su utilizaci\u00f3n inmediata en caso de emergencia; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) equipos salvavidas para ofrecer los medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se vaya a emprender.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.200 Equipo de supervivencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones que operen sobre \u00e1reas en las que las labores de b\u00fasqueda y rescate ser\u00edan especialmente dif\u00edciles estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Equipos de se\u00f1alizaci\u00f3n para emitir se\u00f1ales de socorro;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) al menos un ELT(S); y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) equipos adicionales de supervivencia adecuados para la ruta que vaya a recorrerse, teniendo en cuenta el n\u00famero de personas a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los equipos de supervivencia adicionales especificados en la letra (a)(3) no necesitan llevarse a bordo cuando el avi\u00f3n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Permanezca dentro de una distancia de un \u00e1rea donde la b\u00fasqueda y rescate no sea especialmente dif\u00edcil, correspondiente a:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo (OEI), para los aviones capaces de continuar el vuelo hasta un aer\u00f3dromo con los motores cr\u00edticos inoperativos en cualquier punto a lo largo de la ruta o las desviaciones previstas, o<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">30 minutos a la velocidad de crucero para todos los dem\u00e1s aviones; o<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) permanezca dentro de una distancia no mayor a la correspondiente a 90 minutos de vuelo a velocidad de crucero desde un \u00e1rea adecuada para realizar un aterrizaje de emergencia, para aeronaves certificadas de acuerdo con la norma de aeronavegabilidad aplicable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.205 Equipos de protecci\u00f3n individual.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cada persona a bordo llevar\u00e1 un equipo de protecci\u00f3n individual que sea adecuado para el tipo de operaci\u00f3n que vaya a realizarse.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.210 Auriculares.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones estar\u00e1n equipados con auriculares con micr\u00f3fono de brazo, de garganta o equivalente para cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo en su puesto asignado en el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los aviones que operen bajo las reglas IFR o en vuelos nocturnos estar\u00e1n equipados con un bot\u00f3n de transmisi\u00f3n en el control de profundidad y alabeo manual para cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo que se encuentre de servicio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.215 Equipo de comunicaci\u00f3n por radio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones que operen bajo IFR o de noche, o cuando sea requerido por los requisitos aplicables de espacio a\u00e9reo, estar\u00e1n equipados con el equipo de comunicaci\u00f3n por radio, que bajo condiciones normales de propagaci\u00f3n, ser\u00e1 capaz de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Realizar comunicaciones bidireccionales para fines de control de aer\u00f3dromo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) recibir informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica en cualquier momento durante el vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) realizar comunicaciones bidireccionales en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeron\u00e1uticas y en aquellas frecuencias prescritas por la autoridad correspondiente; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) proporcionar comunicaciones en la frecuencia aeron\u00e1utica de emergencia 121,5 MHz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando se requiera m\u00e1s de un equipo de comunicaciones, cada uno de ellos ser\u00e1 independiente de los otros hasta el punto de que un fallo en cualquiera de ellos no resultar\u00e1 en el fallo de cualquiera de los otros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El operador debe garantizar que la aeronave dispone de un equipo, que permita mantener la comunicaci\u00f3n bidireccional (ya sea de forma directa o a trav\u00e9s de un servicio de tr\u00e1nsito a\u00e9reo) con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) la entidad para la que lleva a cabo la operaci\u00f3n, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) con el servicio de emergencia de tierra involucrado en la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Para la operaci\u00f3n, el personal operativo estar\u00e1 provisto de equipos para la comunicaci\u00f3n bidireccional con la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.220 Equipo de navegaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los aviones estar\u00e1 equipados con el equipo de navegaci\u00f3n que permita proceder de acuerdo con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El plan de vuelo ATS, si es aplicable; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los requisitos aplicables del espacio a\u00e9reo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los aviones dispondr\u00e1n de equipos de navegaci\u00f3n suficientes para asegurarse de que, en caso de fallo de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante permitir\u00e1 la navegaci\u00f3n segura de acuerdo (a), o una acci\u00f3n de contingencia apropiada pueda ser completada de forma segura.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los aviones que operan en vuelos en los que est\u00e9 previsto aterrizar en IMC estar\u00e1n dotados de equipos apropiados, capaces de guiar al avi\u00f3n hasta un punto desde el cual pueda realizarse un aterrizaje visual. Estos equipos ser\u00e1n capaces de proporcionar tal guiado para cada aer\u00f3dromo en los que est\u00e9 previsto aterrizar en IMC y para cada aer\u00f3dromo alternativo designado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.A.225 Transpondedor.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Donde sea requerido por el espacio a\u00e9reo en el que se vuele, los aviones estar\u00e1n equipados con un transpondedor de radar de vigilancia secundario (SSR) con todas las capacidades requeridas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Secci\u00f3n 2. Helic\u00f3pteros<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.100 Instrumentos y equipos\u2013general.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los instrumentos y equipos requeridos por esta Subparte estar\u00e1n aprobados de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, si son:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Utilizados por la tripulaci\u00f3n para controlar la trayectoria de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.H.215;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.H.220; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) instalados en el helic\u00f3ptero.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los siguientes elementos, cuando sean requeridos por esta Subparte no necesitan una aprobaci\u00f3n de equipo:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Linternas port\u00e1tiles independientes,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un reloj de precisi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) soporte para cartas de navegaci\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) botiquines de primeros auxilios,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) equipos de supervivencia y se\u00f1alizaci\u00f3n pirot\u00e9cnica, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) anclas de mar y equipo para amarrar.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los instrumentos y equipos no especificados en esta Subparte que no tengan que ser aprobados, as\u00ed como cualquier otro equipo que no sea requerido por la normativa aeron\u00e1utica, pero que se transportan en un vuelo, cumplir\u00e1n los siguientes requisitos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La informaci\u00f3n suministrada por dichos instrumentos, equipos o accesorios no ser\u00e1 utilizada por la tripulaci\u00f3n de vuelo para cumplir los requisitos TAE.SPO.IDE.H.215 and TAE.SPO.IDE.H.220; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los instrumentos y equipos no afectar\u00e1n a la aeronavegabilidad del helic\u00f3ptero, incluso en caso de fallos o aver\u00edas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Los instrumentos y equipos que vayan a ser utilizados por un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo desde su puesto durante el vuelo, deber\u00e1 poder operarse f\u00e1cilmente desde el mismo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Aquellos instrumentos que vayan a ser utilizados por un miembro cualquiera de la tripulaci\u00f3n de vuelo deber\u00e1n disponerse de tal forma que sus indicaciones sean f\u00e1cilmente visibles desde los respectivos puestos, con la m\u00ednima desviaci\u00f3n posible de la posici\u00f3n y l\u00ednea de visi\u00f3n que normalmente se adopta cuando se mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Todos los equipos de emergencia necesarios ser\u00e1n f\u00e1cilmente accesibles para su uso inmediato.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.105 Equipo m\u00ednimo para el vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Un vuelo no comenzar\u00e1 si alguno de los instrumentos, equipos o funciones del helic\u00f3ptero requeridos para el vuelo previsto se encuentra inoperativo o faltara, a menos que:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) El helic\u00f3ptero opere de conformidad con la MEL del operador, si esta ha sido establecida; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) el operador est\u00e9 autorizado por la autoridad competente para operar el helic\u00f3ptero dentro de las limitaciones de la lista maestra de equipo m\u00ednimo (MMEL); o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) el helic\u00f3ptero est\u00e9 sujeto a un permiso de vuelo emitido de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.115 Luces de operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros en operaci\u00f3n nocturna, adem\u00e1s estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un sistema de luces anticolisi\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) luces de navegaci\u00f3n\/posici\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) una luz de aterrizaje;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) luces alimentadas por el sistema el\u00e9ctrico del helic\u00f3ptero que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operaci\u00f3n segura del helic\u00f3ptero;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) luces alimentadas por el sistema el\u00e9ctrico del helic\u00f3ptero que iluminen todos los compartimentos de cabina;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) una luz port\u00e1til independiente para cada miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo y personal operativo que se encuentre de servicio; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) luces para cumplir las normas internacionales sobre prevenci\u00f3n de colisiones en el mar, si el helic\u00f3ptero es anfibio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.120 Operaciones VFR\u2013Instrumentos de vuelo y de navegaci\u00f3n y equipos asociados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros empleados en operaciones VFR diurnas estar\u00e1n equipados con medios para medir y mostrar:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El rumbo magn\u00e9tico,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la hora en horas, minutos y segundos,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) resbalamiento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los helic\u00f3pteros empleados en operaciones bajo condiciones meteorol\u00f3gicas visuales VMC sobre el agua y fuera de del alcance visual de tierra, y todos los helic\u00f3pteros empleados en operaciones bajo VMC nocturnas, estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Medios para medir y mostrar:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">La actitud,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">la velocidad vertical, y<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. el rumbo estabilizado;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos girosc\u00f3picos no sea adecuado; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) para helic\u00f3pteros propulsados complejos un medio para evitar la aver\u00eda de los sistemas de indicaci\u00f3n de velocidad aerodin\u00e1mica requeridos en (a)(4) debido a la condensaci\u00f3n o congelaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Helic\u00f3pteros empleados cuando la visibilidad es inferior a 1.500 m, o en condiciones en las que el helic\u00f3ptero no pueda mantener la actitud deseada sin referencia a uno o m\u00e1s instrumentos de vuelo, adem\u00e1s de lo indicado en (a) y (b), estar\u00e1n equipados con un medio para evitar la aver\u00eda de los sistemas de indicaci\u00f3n de velocidad aerodin\u00e1mica requeridos en (a)(4) debido a la condensaci\u00f3n o congelaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Siempre que se requieran dos pilotos para la operaci\u00f3n, los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con un medio adicional de indicaci\u00f3n de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el resbalamiento,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la actitud, si es aplicable,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la velocidad vertical, si es aplicable,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) el rumbo estabilizado, si es aplicable.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.125 Operaciones IFR-Instrumentos de vuelo y de navegaci\u00f3n y equipos asociados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros empleados en operaciones seg\u00fan reglas IFR estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un medio para medir y mostrar:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El rumbo magn\u00e9tico,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la hora en horas, minutos y segundos,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la velocidad vertical,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) el resbalamiento,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(7) la actitud,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(8) el rumbo estabilizado, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(9) la temperatura exterior del aire.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos girosc\u00f3picos no sea adecuado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Siempre que se requieran dos pilotos para la operaci\u00f3n, estar\u00e1 disponible para el segundo piloto un medio independiente adicional para visualizar los siguientes elementos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La altitud de presi\u00f3n,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) la velocidad aerodin\u00e1mica indicada,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la velocidad vertical,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) el resbalamiento,<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(5) la actitud, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(6) el rumbo estabilizado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Un medio para evitar la aver\u00eda de los sistemas indicadores de velocidad aerodin\u00e1mica requeridos en las letras (a)(4) y (c)(2) debido a la condensaci\u00f3n o formaci\u00f3n de hielo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Un medio adicional de medir y mostrar la actitud como instrumento de standby; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) para helic\u00f3pteros propulsados complejos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Una fuente alternativa de presi\u00f3n est\u00e1tica;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un soporte para cartas de navegaci\u00f3n en una posici\u00f3n de f\u00e1cil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.132 Equipo de radar meteorol\u00f3gico de a bordo-helic\u00f3pteros propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros operados en condiciones IFR o de noche estar\u00e1n equipados con equipo de radar meteorol\u00f3gico de a bordo en zonas en las que puedan esperarse, a lo largo de la ruta, tormentas el\u00e9ctricas u otras condiciones meteorol\u00f3gicas potencialmente peligrosas, considerados como detectables con equipos de radar meteorol\u00f3gicos de a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.133 Equipos adicionales para operaciones en condiciones de formaci\u00f3n de hielo nocturnas\u2013helic\u00f3pteros propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros operados en condiciones de formaci\u00f3n de hielo previstas o reales durante la noche estar\u00e1n equipados con medios para iluminar o detectar la formaci\u00f3n de hielo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los medios para iluminar la formaci\u00f3n de hielo no provocar\u00e1n brillos o reflejos que pudieran entorpecer a los miembros de la tripulaci\u00f3n en la realizaci\u00f3n de sus funciones.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.135 Sistema de interfono para la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros operados por m\u00e1s de un miembro de la tripulaci\u00f3n de vuelo estar\u00e1n equipados con un sistema de interfono para la tripulaci\u00f3n de vuelo, dotado de auriculares y micr\u00f3fonos para su uso por todos los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.140 Registrador de voz de cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros con un MCTOW de m\u00e1s de 7.000 kg y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual fuera expedido a partir del 1 de enero de 2016, inclusive estar\u00e1n equipados con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El CVR podr\u00e1 conservar los datos grabados durante al menos las dos horas anteriores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El CVR grabar\u00e1 con referencia a un marco cronol\u00f3gico:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Las comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) las comunicaciones por voz de los miembros de la tripulaci\u00f3n de vuelo mediante el sistema de interfono y el sistema de megafon\u00eda, si estuvieran instalados;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) el sonido ambiental del compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo, inclusive sin interrupci\u00f3n, las se\u00f1ales de audio recibidas de cada uno de los micr\u00f3fonos de m\u00e1stil y mascarilla en uso; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) las se\u00f1ales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navegaci\u00f3n o aproximaci\u00f3n recibidas a trav\u00e9s de un auricular o altavoz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El CVR comenzar\u00e1 a registrar antes de que el helic\u00f3ptero se est\u00e9 moviendo por su propia potencia y continuar\u00e1 registrando hasta la terminaci\u00f3n del vuelo, cuando el helic\u00f3ptero ya no sea capaz de moverse por impulso de su propia potencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Adem\u00e1s de lo indicado en la letra d), seg\u00fan la disponibilidad de energ\u00eda el\u00e9ctrica, el CVR comenzar\u00e1 a registrar tan pronto como sea posible durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo y hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente posteriores a la parada de los motores al final del vuelo<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) El CVR dispondr\u00e1 de un dispositivo para ayudar a su localizaci\u00f3n en el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.145 Registrador de datos de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros con un MCTOM de m\u00e1s de 3.175 kg y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad se haya emitido a partir del 1 de enero de 2016 estar\u00e1n equipados con un registrador de datos de vuelo (FDR) que utiliza un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y para el que se disponga de un sistema r\u00e1pido de recuperaci\u00f3n de los datos almacenados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los par\u00e1metros requeridos para determinar con precisi\u00f3n la trayectoria de vuelo del helic\u00f3ptero, su velocidad, actitud, potencia del motor, configuraci\u00f3n y funcionamiento y ser\u00e1 capaz de conservar los datos grabados durante al menos las diez horas anteriores.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los datos deber\u00e1n obtenerse de fuentes del avi\u00f3n que permitan su correlaci\u00f3n precisa con la informaci\u00f3n que se presenta a la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El FDR iniciar\u00e1 el registro de datos antes de que el helic\u00f3ptero pueda moverse por su propia potencia y se detendr\u00e1 una vez que el helic\u00f3ptero ya no pueda moverse por su propia potencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) El FDR dispondr\u00e1 de un dispositivo para ayudar a su localizaci\u00f3n en el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.150 Grabaci\u00f3n del enlace de datos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros con un certificado de aeronavegabilidad individual otorgado por primera vez el 1 de enero de 2016 o con posterioridad a dicha fecha que tengan capacidad para usar comunicaciones por enlace de datos y equipados con un CVR, grabar\u00e1n en un registrador, en su caso:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos relacionadas con las comunicaciones ATS hacia y desde el avi\u00f3n, incluidos los mensajes relacionados con las siguientes aplicaciones:<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Iniciaci\u00f3n del enlace de datos;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">Comunicaci\u00f3n controlador-piloto;<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">iii. vigilancia dirigida;<\/p>\n<ol>\n<li style=\"font-weight: 400;\">informaci\u00f3n de vuelo;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, la vigilancia de radiodifusi\u00f3n de la aeronave;<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los datos de control de operaciones de la aeronave; y<\/li>\n<\/ol>\n<p style=\"font-weight: 400;\">vii. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los gr\u00e1ficos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) La informaci\u00f3n que habilite la correlaci\u00f3n con cualquier registro asociado relacionado con las comunicaciones por enlace de datos y que se guarde por separado del helic\u00f3ptero; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) la informaci\u00f3n sobre la hora y prioridad de los mensajes de comunicaciones por enlace de datos, teniendo en cuenta la arquitectura del sistema.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El registrador utilizar\u00e1 un m\u00e9todo digital para registrar y guardar los datos y la informaci\u00f3n, as\u00ed como para el m\u00e9todo de recuperaci\u00f3n de dichos datos. El m\u00e9todo de grabaci\u00f3n permitir\u00e1 que los datos coincidan con los datos registrados en tierra.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El registrador podr\u00e1 conservar los datos grabados durante, al menos el mismo tiempo que el establecido para los CVR enTAE.SPO.IDE.H.140.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El registrador dispondr\u00e1 de un dispositivo para ayudar a su localizaci\u00f3n en el agua.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Los requisitos aplicables a la l\u00f3gica de inicio y parada del registrador son los mismos que los requisitos aplicables a la l\u00f3gica de inicio y parada del CVR incluidos en TAE.SPO.IDE.H.140 (d) and (e).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.155 Registrador combinado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">El cumplimiento de los requisitos relativos al CVR y FDR podr\u00e1 lograrse mediante un registrador combinado de datos de vuelo y voz de cabina de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.160 Asientos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un asiento o puesto para cada miembro de la tripulaci\u00f3n o personal a bordo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un cintur\u00f3n de seguridad en cada asiento, o un sistema de sujeci\u00f3n por cada estaci\u00f3n;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) para helic\u00f3pteros con un certificado de aeronavegabilidad individual otorgado por primera vez el 31 de diciembre de 2012 o con posterioridad a dicha fecha, un cintur\u00f3n de seguridad con sistema de sujeci\u00f3n para la parte superior del torso en cada asiento para la tripulaci\u00f3n de vuelo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) un cintur\u00f3n de seguridad con sistema de sujeci\u00f3n para la parte superior del torso que incorpore un dispositivo que sujetar\u00e1 autom\u00e1ticamente el torso del ocupante en el caso de desaceleraci\u00f3n en cada asiento para la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) un cintur\u00f3n de seguridad con sistema de sujeci\u00f3n para la parte superior del torso dispondr\u00e1 de un \u00fanico punto de liberaci\u00f3n<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.165 Botiqu\u00edn de primeros auxilios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con botiquines de primeros auxilios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los botiquines de primeros auxilios:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Ser\u00e1n de f\u00e1cil acceso para su uso; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) se mantendr\u00e1n en condiciones de uso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.175 Ox\u00edgeno suplementario\u2013Helic\u00f3pteros no presurizados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros no presurizados que operen a una altitud de vuelo para la que se requiera suministro de ox\u00edgeno de acuerdo con lo establecido en (b) dispondr\u00e1n de equipos de ox\u00edgeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir los suministros de ox\u00edgeno requeridos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los helic\u00f3pteros no presurizados que operen a una altitud de vuelo para los que la altitud de presi\u00f3n de cabina sea superior a 10.000 ft (3.050 m) llevar\u00e1n suficiente ox\u00edgeno para respirar para proporcionar a:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Todos los miembros de la tripulaci\u00f3n por cualquier periodo por encima de 30 minutos cuando la altitud de presi\u00f3n en los compartimentos de cabina est\u00e9 entre 10.000 ft (3.050 m) y 13.000 ft (3.960 m); y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) todas las personas a bordo por cualquier periodo cuando la altitud de presi\u00f3n en los compartimentos de cabina est\u00e9 por encima de 13.000 ft (3960 m).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) No obstante lo establecido en (b), desviaciones de duraci\u00f3n especificada entre 13.000 ft (3960 m) y 16.000 ft (4.875 m), pueden realizarse sin suministro de ox\u00edgeno, de acuerdo con TAE.SPO.OP.195(b).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.180 Extintores port\u00e1tiles.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con al menos un extintor port\u00e1til:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) En el compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) en cada compartimento de cabina que est\u00e9 separado del compartimento de la tripulaci\u00f3n de vuelo, salvo si el compartimento es f\u00e1cilmente accesible a la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) El tipo y cantidad de agente de extinci\u00f3n para los extintores requeridos ser\u00e1 adecuado al tipo de incendio probable en el compartimento en el que est\u00e9 prevista la utilizaci\u00f3n del extintor y para reducir al m\u00ednimo los riesgos de una concentraci\u00f3n de gas t\u00f3xico en los compartimentos ocupados por personas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.185 Marcas de puntos de rotura.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Si existen en un helic\u00f3ptero \u00e1reas designadas del fuselaje susceptibles de perforaci\u00f3n por parte de los equipos de rescate en caso de emergencia, dichas \u00e1reas estar\u00e1n marcadas tal como se ilustra en el gr\u00e1fico 1.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Gr\u00e1fico 1: Marcas de puntos de rotura<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Aqu\u00ed aparece una imagen en el original. Consulte el documento PDF oficial y aut\u00e9ntico.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.190 Transmisor de localizaci\u00f3n de emergencia (ELT).<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros certificados para una configuraci\u00f3n m\u00e1xima de asientos superior a seis estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Un ELT autom\u00e1tico, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) un ELT de supervivencia (ELT(S)) en una balsa salvavidas o chaleco salvavidas cuando el helic\u00f3ptero es operado a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de tres minutos volando a velocidad de crucero normal.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los helic\u00f3pteros certificados para una configuraci\u00f3n m\u00e1xima de asientos inferior o igual a seis estar\u00e1n equipados con un ELT de supervivencia (ELT(S)) o una baliza de localizaci\u00f3n personal (PLB), portada por un miembro de la tripulaci\u00f3n o especialista de tarea.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los ELTs de cualquier tipo y PLBs podr\u00e1 transmitir simult\u00e1neamente en las frecuencias de 121,5 MHz y 406 MHz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.195 Vuelo sobre el agua\u2013helic\u00f3pteros propulsados no complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con un chaleco salvavidas para cada persona a bordo, almacenados en una posici\u00f3n f\u00e1cilmente accesible desde el asiento o puesto de la persona para cuyo uso est\u00e1 pensado, cuando:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Vuelen sobre el agua, m\u00e1s all\u00e1 de la distancia de autorrotaci\u00f3n a tierra, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero no es capaz de mantener vuelo nivelado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) vuelen sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de diez minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero es capaz de mantener vuelo nivelado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) despeguen o aterricen en un aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n en el cual la trayectoria de despegue o aproximaci\u00f3n est\u00e1 situada por encima del agua;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cada chaleco salvavidas estar\u00e1 dotado de un medio de iluminaci\u00f3n el\u00e9ctrico con objeto de facilitar la localizaci\u00f3n de las personas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El piloto al mando de helic\u00f3pteros que operen sobre el agua a una distancia de un lugar en tierra correspondiente a m\u00e1s de treinta minutos a la velocidad normal de crucero o 50 NM (92,6 km), la que sea menor, determinar\u00e1 el riesgo de supervivencia de los ocupantes del helic\u00f3ptero en caso de un amerizaje, basado en el cual \u00e9l\/ella determinar\u00e1 que debe llevarse:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Equipo para la realizaci\u00f3n de se\u00f1ales de socorro;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) balsas salvavidas en n\u00famero suficiente para alojar a todas las personas a bordo, almacenadas de tal forma que faciliten su utilizaci\u00f3n inmediata en caso de emergencia; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) equipos salvavidas para ofrecer los medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se vaya a emprender.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El piloto al mando determinar\u00e1 el riesgo para la supervivencia de los ocupantes del helic\u00f3ptero en caso de un amerizaje, cuando decida si los chalecos salvavidas requeridos en (a) deben llevarse puestos por todos los ocupantes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Los helic\u00f3pteros que operen sobre el mar en VFR nocturno dispondr\u00e1n de radioalt\u00edmetro y sistema de alerta auditivo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.197 Chalecos salvavidas\u2013helic\u00f3pteros propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con un chaleco salvavidas para cada persona a bordo, almacenados en una posici\u00f3n f\u00e1cilmente accesible desde el asiento o puesto de la persona para cuyo uso est\u00e1 pensado, cuando:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Vuelen sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de 10 minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero es capaz de mantener vuelo nivelado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) vuelen sobre el agua, m\u00e1s all\u00e1 de la distancia de autorrotaci\u00f3n a tierra, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero no es capaz de mantener vuelo nivelado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) despeguen o aterricen en un aer\u00f3dromo o lugar de operaci\u00f3n en el que la trayectoria de despegue o aproximaci\u00f3n est\u00e1 situada por encima del agua, de forma tal que, en caso de un percance, exista la probabilidad de que resulte necesario un amaraje forzoso;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cada chaleco salvavidas estar\u00e1 dotado de un medio de iluminaci\u00f3n el\u00e9ctrico con objeto de facilitar la localizaci\u00f3n de las personas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.198 Traje de supervivencia\u2013helic\u00f3pteros propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cada persona a bordo llevar\u00e1 puesto un traje de supervivencia cuando se opere:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) En vuelos sobre el agua en apoyo a operaciones mar adentro a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de 10 minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero es capaz de mantener vuelo nivelado, y cuando:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Los informes meteorol\u00f3gicos o previsiones disponibles indican que la temperatura del mar ser\u00e1 menor de 10 \u00baC durante el vuelo, o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) el tiempo estimado de rescate exceda del tiempo estimado de supervivencia; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) As\u00ed se determine por el piloto al mando basado en una evaluaci\u00f3n del riesgo que tenga en cuenta las siguientes condiciones:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Vuelos sobre el agua, m\u00e1s all\u00e1 de la distancia de autorrotaci\u00f3n o aterrizaje forzoso seguro a tierra, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero no es capaz de mantener vuelo nivelado; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los informes meteorol\u00f3gicos o previsiones disponibles para el piloto al mando indican que la temperatura del mar ser\u00e1 menor de 10 \u00baC durante el vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.199 Balsas salvavidas, ELTs de supervivencia y equipo de supervivencia para vuelos prolongados sobre el agua-helic\u00f3pteros propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros operados:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) en vuelos sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de diez minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero es capaz de mantener vuelo nivelado; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) en vuelos sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de tres minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor cr\u00edtico, el helic\u00f3ptero no es capaz de mantener vuelo nivelado, y si as\u00ed se determina por el piloto al mando por medio de una evaluaci\u00f3n de riesgo, estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Al menos una balsa salvavidas con una capacidad no menor que el m\u00e1ximo n\u00famero de personas a bordo, almacenadas de tal forma que se facilite su r\u00e1pido uso en caso de emergencia;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) al menos un ELT de supervivencia (ELT(S)) por cada balsa salvavidas requerida; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) equipos salvavidas, incluidos medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se vaya a emprender.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.200 Equipo de supervivencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros que operen sobre \u00e1reas en las que las labores de b\u00fasqueda y rescate puedan ser especialmente dif\u00edciles estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Equipos de se\u00f1alizaci\u00f3n para emitir se\u00f1ales de socorro;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) al menos un ELT; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) equipos adicionales de supervivencia para la ruta que deba recorrerse, teniendo en cuenta el n\u00famero de personas a bordo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.201 Requisitos adicionales para helic\u00f3pteros que llevan a cabo operaciones mar adentro en un \u00e1rea mar\u00edtima hostil\u2013helic\u00f3pteros propulsados complejos.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros que participan en operaciones mar adentro en un \u00e1rea mar\u00edtima hostil, a una distancia de tierra equivalente a m\u00e1s de diez minutos de tiempo de vuelo a velocidad normal de crucero, cumplir\u00e1n con los siguientes requisitos:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Cuando el informe meteorol\u00f3gico o las previsiones disponibles para el piloto al mando indiquen que la temperatura del mar ser\u00e1 inferior a +10 \u00baC durante el vuelo, o cuando el tiempo de rescate previsto supere el tiempo de supervivencia estimado, o el vuelo est\u00e9 previsto en condiciones nocturnas, todas las personas a bordo llevar\u00e1n un traje de supervivencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Todas las balsas salvavidas transportadas de conformidad con lo dispuesto en TAE.SPO.IDE.H.199 estar\u00e1n instaladas de forma que puedan usarse en las condiciones de estado del mar en las cuales se evaluaron las caracter\u00edsticas de amaraje forzoso, flotaci\u00f3n y compensaci\u00f3n del helic\u00f3ptero para cumplir los requisitos de amaraje forzoso para la certificaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) El helic\u00f3ptero estar\u00e1 equipado con un sistema de iluminaci\u00f3n de emergencia con fuente de alimentaci\u00f3n independiente que proporcione una fuente de iluminaci\u00f3n general de la cabina con objeto de facilitar la evacuaci\u00f3n del helic\u00f3ptero.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) Todas las salidas de emergencia, incluidas las salidas de emergencia de la tripulaci\u00f3n de vuelo y los medios para abrirlas, deber\u00e1n estar ostensiblemente marcadas para orientar a los ocupantes que utilicen las salidas tanto con luz diurna, como en la oscuridad. Estas marcas estar\u00e1n dise\u00f1adas para permanecer visibles si el helic\u00f3ptero vuelca y la cabina queda sumergida.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Todas las puertas no desprendibles dise\u00f1adas como salidas de emergencia en caso de amaraje forzoso dispondr\u00e1n de medios para asegurarlas en la posici\u00f3n de apertura de forma que no interfieran con la salida de los ocupantes en cualquier condici\u00f3n de estado del mar hasta el m\u00e1ximo requerido para ser evaluadas para el amaraje forzoso y la flotaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(f) Todas las puertas, ventanas u otras aberturas en la cabina de pasajeros valoradas como adecuadas a efectos de escape sumergido estar\u00e1n equipadas de tal forma que puedan usarse en caso de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(g) Deber\u00e1n portarse los chalecos salvavidas en todo momento, a menos que el pasajero o el miembro de la tripulaci\u00f3n utilice un traje de supervivencia integrado que cumpla el requisito combinado de traje de supervivencia y chaleco salvavidas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.202 Helic\u00f3pteros certificados para operar sobre el agua-equipos varios.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros certificados para operar sobre el agua estar\u00e1n equipados con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Un ancla de mar y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del helic\u00f3ptero en el agua, adecuados para sus dimensiones, peso y caracter\u00edsticas de manejo, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) equipos para efectuar las se\u00f1ales ac\u00fasticas prescritas en el Reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar, cuando proceda.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.203 Todos los helic\u00f3pteros en vuelos sobre el agua\u2013amaraje forzoso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Los helic\u00f3pteros propulsados complejos que operen en vuelos sobre el agua en entorno hostil a una distancia de tierra correspondiente a m\u00e1s de diez minutos de tiempo de vuelo a velocidad de crucero y los helic\u00f3pteros no propulsados complejos que operen en vuelos sobre el agua en entorno hostil a una distancia de tierra superior a 50 NM (92,6 km) estar\u00e1n:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Dise\u00f1ados para amarar de acuerdo con el c\u00f3digo de aeronavegabilidad pertinente; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) certificados para el amaraje forzoso de acuerdo con el c\u00f3digo de aeronavegabilidad pertinente; o<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) dotados de los equipos de flotaci\u00f3n de emergencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.205 Equipos de protecci\u00f3n individual.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Cada persona a bordo llevar\u00e1 un equipo de protecci\u00f3n individual que sea adecuado para el tipo de operaci\u00f3n que vaya a realizarse.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.210 Auriculares.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Siempre que se requiera un sistema de comunicaci\u00f3n por radio o radionavegaci\u00f3n, los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con un auricular con micr\u00f3fono de brazo o equivalente y un bot\u00f3n de transmisi\u00f3n en los mandos de vuelo para cada piloto, miembro de la tripulaci\u00f3n y\/o personal operativo requerido en sus puestos asignados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.215 Equipo de comunicaci\u00f3n por radio.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros que operen bajo IFR o de noche, o cuando sea requerido por los requisitos aplicables de espacio a\u00e9reo, estar\u00e1n equipados con el equipo de comunicaci\u00f3n por radio, que bajo condiciones normales de propagaci\u00f3n, ser\u00e1 capaz de:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) Realizar comunicaciones bidireccionales para fines de control de aer\u00f3dromo;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) recibir informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(3) realizar comunicaciones bidireccionales en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeron\u00e1uticas y en aquellas frecuencias prescritas por la autoridad correspondiente; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(4) proporcionar comunicaciones en la frecuencia aeron\u00e1utica de emergencia 121,5 MHz.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Cuando se requiera m\u00e1s de un equipo de comunicaciones, cada uno de ellos ser\u00e1 independiente de los otros hasta el punto de que un fallo en cualquiera de ellos no resultar\u00e1 en el fallo de cualquiera de los otros.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Cuando se requiera equipo de comunicaci\u00f3n por radio, y adicionalmente al sistema de interfono para la tripulaci\u00f3n de vuelo requerido en TAE.SPO.IDE.H.135, los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con un bot\u00f3n de transmisi\u00f3n en los controles de vuelo por cada piloto requerido y miembros de la tripulaci\u00f3n en su puesto asignado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(d) El operador debe garantizar que la aeronave dispone de un equipo, que permita mantener la comunicaci\u00f3n bidireccional (ya sea de forma directa o a trav\u00e9s de un servicio de tr\u00e1nsito a\u00e9reo) con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) La entidad para la que lleva a cabo la operaci\u00f3n, y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) con el servicio de emergencia de tierra involucrado en la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(e) Para la operaci\u00f3n, el personal operativo estar\u00e1 provisto de equipos para la comunicaci\u00f3n bidireccional con la tripulaci\u00f3n de vuelo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.220 Equipo de navegaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(a) Los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con el equipo de navegaci\u00f3n que permita proceder de acuerdo con:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(1) El plan de vuelo ATS, si es aplicable; y<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(2) los requisitos aplicables del espacio a\u00e9reo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(b) Los helic\u00f3pteros dispondr\u00e1n de equipos de navegaci\u00f3n suficientes para asegurarse de que, en caso de fallo de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante permitir\u00e1 la navegaci\u00f3n segura de acuerdo (a), o una acci\u00f3n de contingencia apropiada pueda ser completada de forma segura.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">(c) Los helic\u00f3pteros que operan en vuelos en los que est\u00e9 previsto aterrizar en IMC estar\u00e1n dotados de equipos apropiados, capaces de guiar al helic\u00f3ptero hasta un punto desde el cual pueda realizarse un aterrizaje visual. Estos equipos ser\u00e1n capaces de proporcionar tal guiado para cada aer\u00f3dromo en los que est\u00e9 previsto aterrizar en IMC y para cada aer\u00f3dromo alternativo designado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">TAE.SPO.IDE.H.225 Transpondedor.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Donde sea requerido por el espacio a\u00e9reo en el que se vuele, los helic\u00f3pteros estar\u00e1n equipados con un transpondedor de radar de vigilancia secundario (SSR) con todas las capacidades requeridas.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">\n<p style=\"font-weight: 400;\">\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Real Decreto 750\/2014, de 5 de septiembre, por el que se regulan las actividades a\u00e9reas de lucha contra incendios y b\u00fasqueda y salvamento y se establecen los requisitos en materia de aeronavegabilidad y licencias para otras actividades aeron\u00e1uticas.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4,2816,2815],"tags":[2606],"class_list":["post-14746","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-novedades-normativas","category-policia-local","category-retribuciones-personal-publico","tag-actividades-aeronauticas"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v28.6 - 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